Andere Kunden interessierten sich auch für
![Chancen und Risiken der Telearbeit einer telekommunikativen Dezentralisierung von Arbeit]( "Chancen und Risiken der Telearbeit einer telekommunikativen Dezentralisierung von Arbeit")
Chancen und Risiken der Telearbeit einer telekommunikativen Dezentralisierung von Arbeit38,00 €![Chancen und Risiken alternativer Abwicklungsmodelle für die Vereinheitlichung des europäischen Zahlungsverkehrs]( "Chancen und Risiken alternativer Abwicklungsmodelle für die Vereinheitlichung des europäischen Zahlungsverkehrs")
Chancen und Risiken alternativer Abwicklungsmodelle für die Vereinheitlichung des europäischen Zahlungsverkehrs74,00 €![Telearbeit - Gestaltung, Anwendung, Chancen und Risiken]( "Telearbeit - Gestaltung, Anwendung, Chancen und Risiken")
Telearbeit - Gestaltung, Anwendung, Chancen und Risiken48,00 €![Chancen und Risiken für österreichische Direktinvestitionen in Südafrika in der Post-Apartheid-Ära]( "Chancen und Risiken für österreichische Direktinvestitionen in Südafrika in der Post-Apartheid-Ära")
Chancen und Risiken für österreichische Direktinvestitionen in Südafrika in der Post-Apartheid-Ära38,00 €![Chancen und Risiken von eProcurement in Industriebetrieben]( "Chancen und Risiken von eProcurement in Industriebetrieben")
Chancen und Risiken von eProcurement in Industriebetrieben48,00 €![Chancen und Risiken der Währungsunion für die Mitglieder der Europäischen Union]( "Chancen und Risiken der Währungsunion für die Mitglieder der Europäischen Union")
Chancen und Risiken der Währungsunion für die Mitglieder der Europäischen Union38,00 €![Chancen und Risiken deutscher Unternehmen in der VR China]( "Chancen und Risiken deutscher Unternehmen in der VR China")
Chancen und Risiken deutscher Unternehmen in der VR China48,00 €
Diplomarbeit aus dem Jahr 1998 im Fachbereich BWL - Beschaffung, Produktion, Logistik, Note: 2,7, Hochschule Niederrhein in Mönchengladbach (Unbekannt), Sprache: Deutsch, Abstract: Inhaltsangabe:Problemstellung:
Am 25.03.1993 hat der deutsche Bundestag das Gesetz zur Aufhebung der Tarife im Güterverkehr (Tarifaufhebungsgesetzt) verabschiedet. Mit Wirkung des 01. April 1994 ist die 60-jährige Ära staatlich regulierter Preise zu Ende gegangen. Damit wurde die Tarifbindung beim nationalen Straßengüterverkehr, die die Frachten zum Schutz der Deutschen Bundesbahn künstlich hochgehalten hat, aufgehoben. Das Bundesministerium für Verkehr sah in der Vorlage des Gesetzentwurfes die Grundlage für eine freie Preisbildung auf einem freien Verkehrsmarkt innerhalb der europäischen Union. Ferner sah Bonn auch die Gefahr, daß ein anhängiges Verfahren durch den europäischen Gerichtshof, die deutschen Straßengütertarife mit den europäischen Wettbewerbsvorschriften unvereinbar und damit nichtig werden lassen könnte. Resultierend aus diesen politischen Veränderungen hat die Bewertung des eigenen Fuhrparks eine neue Dimension erhalten. Diejenigen Unternehmen, die in erster Linie aus historischen Beweggründen und alten Kostenvorstellungen ihren Werkverkehr bzw. Fuhrpark betreiben, werden ihre Fahrzeugflotte neu bewerten.
Die Bundesanstalt für den Güterfernverkehr (BAG) stellte in ihrer Marktbeobachtung 1996 fest, daß 78% der befragten Werkverkehr betreibenden Unternehmen keine Fahrzeuginvestitionen beabsichtigen und sogar 7% der Unternehmen den Fuhrpark verringern wollen.
Der eigene Fuhrpark bzw. der Werkverkehr wird zukünftig eine wichtige Rolle beim verladenen Unternehmer sein, jedoch durch die Liberalisierung des Transportmarktes immer stärker im Mittelpunkt der Unternehmensdiskussion stehen. An dieser Stelle stellt sich die Frage über die Fremdvergabe der Distribution an den gewerblichen Güterkraftverkehr bzw. Spediteur und Logistikdienstleister. Einkaufs- und Transportabteilungen vieler Unternehmen beschäftigen sich mit dem Thema Fremd- oder Eingenerstellung von logistischen Leistungen.
Wo neben den Fragen des quantitativen Vergleichs auch der des erheblich schwierigeren qualitativen Vergleichs der einzelnen Dienstleister zu beantworten ist. Denn zur Optimierung der eigenen Fertigungstiefe gehört auch die Bewertung des eigenen Werkverkehrs bzw. Fuhrparks. Zudem wird dieses Thema in der Fachliteratur noch verschärft, indem auf der einen Seite die Abschaffung des Fuhrparks und auf der anderen Seite der absolute Erhalt des eigenen Fuhrparks gefordert wird.
Vorgehensweise:
Die vorliegende Arbeit soll versuchen, deutlich zu machen, daß in vielen Fällen das Optimum der Entscheidung Fremd- oder Eigenerstellung- zwischen beiden Extremen liegt. Das zweite Kapitel geht auf grundsätzliche und allgemeine Definitionen des Werkverkehrs bzw. Fuhrparks und des gewerblichen Güterkraftverkehrs sowie Speditionen und Logistikdienstleistern ein. Hingegen werden im dritten Kapitel die qualitativen Merkmale beider Distributionsentscheidungen vorgestellt, wobei im vierten Kapitel auf die quantitative bzw. kostenmäßige Darstellung eingegangen wird. Ferner erfolgt im Anschluß die Abwägung von Chancen und Risiken beim Fuhrparkoutsourcing im fünften Kapitel. Resultierend aus den vorherigen Kapiteln, soll im sechsten Kapitel auf die Schwierigkeit geeigneter Informationsquellen im eigenen Unternehmen sowie die Vergleichbarkeit der Angebotsprüfung verschiedener Logistikdienstleister und Spediteure vertieft werden. Im Anschluß werden praktische Beispiele genannt. Im letzten Kapitel erfolgt eine Zusammenfassung der Ergebnisse sowie eine entsprechende Schlußbemerkung zu diesem Thema.
Inhaltsverzeichnis:Inhaltsverzeichnis:
AbkürzungsverzeichnisIII
1.Gegenstand der Untersuchung1
1.1.Vorgehensweise2
2.Grundlagen3
2.1.1.Definition Werkverkehr...
Am 25.03.1993 hat der deutsche Bundestag das Gesetz zur Aufhebung der Tarife im Güterverkehr (Tarifaufhebungsgesetzt) verabschiedet. Mit Wirkung des 01. April 1994 ist die 60-jährige Ära staatlich regulierter Preise zu Ende gegangen. Damit wurde die Tarifbindung beim nationalen Straßengüterverkehr, die die Frachten zum Schutz der Deutschen Bundesbahn künstlich hochgehalten hat, aufgehoben. Das Bundesministerium für Verkehr sah in der Vorlage des Gesetzentwurfes die Grundlage für eine freie Preisbildung auf einem freien Verkehrsmarkt innerhalb der europäischen Union. Ferner sah Bonn auch die Gefahr, daß ein anhängiges Verfahren durch den europäischen Gerichtshof, die deutschen Straßengütertarife mit den europäischen Wettbewerbsvorschriften unvereinbar und damit nichtig werden lassen könnte. Resultierend aus diesen politischen Veränderungen hat die Bewertung des eigenen Fuhrparks eine neue Dimension erhalten. Diejenigen Unternehmen, die in erster Linie aus historischen Beweggründen und alten Kostenvorstellungen ihren Werkverkehr bzw. Fuhrpark betreiben, werden ihre Fahrzeugflotte neu bewerten.
Die Bundesanstalt für den Güterfernverkehr (BAG) stellte in ihrer Marktbeobachtung 1996 fest, daß 78% der befragten Werkverkehr betreibenden Unternehmen keine Fahrzeuginvestitionen beabsichtigen und sogar 7% der Unternehmen den Fuhrpark verringern wollen.
Der eigene Fuhrpark bzw. der Werkverkehr wird zukünftig eine wichtige Rolle beim verladenen Unternehmer sein, jedoch durch die Liberalisierung des Transportmarktes immer stärker im Mittelpunkt der Unternehmensdiskussion stehen. An dieser Stelle stellt sich die Frage über die Fremdvergabe der Distribution an den gewerblichen Güterkraftverkehr bzw. Spediteur und Logistikdienstleister. Einkaufs- und Transportabteilungen vieler Unternehmen beschäftigen sich mit dem Thema Fremd- oder Eingenerstellung von logistischen Leistungen.
Wo neben den Fragen des quantitativen Vergleichs auch der des erheblich schwierigeren qualitativen Vergleichs der einzelnen Dienstleister zu beantworten ist. Denn zur Optimierung der eigenen Fertigungstiefe gehört auch die Bewertung des eigenen Werkverkehrs bzw. Fuhrparks. Zudem wird dieses Thema in der Fachliteratur noch verschärft, indem auf der einen Seite die Abschaffung des Fuhrparks und auf der anderen Seite der absolute Erhalt des eigenen Fuhrparks gefordert wird.
Vorgehensweise:
Die vorliegende Arbeit soll versuchen, deutlich zu machen, daß in vielen Fällen das Optimum der Entscheidung Fremd- oder Eigenerstellung- zwischen beiden Extremen liegt. Das zweite Kapitel geht auf grundsätzliche und allgemeine Definitionen des Werkverkehrs bzw. Fuhrparks und des gewerblichen Güterkraftverkehrs sowie Speditionen und Logistikdienstleistern ein. Hingegen werden im dritten Kapitel die qualitativen Merkmale beider Distributionsentscheidungen vorgestellt, wobei im vierten Kapitel auf die quantitative bzw. kostenmäßige Darstellung eingegangen wird. Ferner erfolgt im Anschluß die Abwägung von Chancen und Risiken beim Fuhrparkoutsourcing im fünften Kapitel. Resultierend aus den vorherigen Kapiteln, soll im sechsten Kapitel auf die Schwierigkeit geeigneter Informationsquellen im eigenen Unternehmen sowie die Vergleichbarkeit der Angebotsprüfung verschiedener Logistikdienstleister und Spediteure vertieft werden. Im Anschluß werden praktische Beispiele genannt. Im letzten Kapitel erfolgt eine Zusammenfassung der Ergebnisse sowie eine entsprechende Schlußbemerkung zu diesem Thema.
Inhaltsverzeichnis:Inhaltsverzeichnis:
AbkürzungsverzeichnisIII
1.Gegenstand der Untersuchung1
1.1.Vorgehensweise2
2.Grundlagen3
2.1.1.Definition Werkverkehr...