Rückblicken auf die Anfänge einer der bislang größten Erfindungen der Menschheit, mit vielen langen und teilweise putzigen Zitaten von Autoren wie Hermann Hesse, Thomas Mann, Joseph Roth, Walter Benjamin, Fritz Mauthner bis hin zu Ronja von Rönne. Mit Abstechern auch in die deutsche Kleinstaaterei, in die Geschichte von Holzklasse und Schlafwagen, in den Kampf um Tarife und die Schicksale von Gleisbauern.
Das alles hat Johann-Günther König, Jahrgang 1952, zusammengetragen und solide nacherzählt, mit knapp dreihundert Fußnoten untermauert und mit einem rund sechzig Titel umfassenden Literaturverzeichnis ergänzt. Aber eigentlich geht es ihm um etwas anders, und das kann er auf Seite 84 nicht mehr zurückhalten: Er will die Bahn retten, weil die Politik es nicht tut: "In Deutschland haben die Regierungen im vergangenen Jahrhundert den Staatsbahnbetrieb missbraucht, verraten und, mit der Umwandlung in eine Aktiengesellschaft am 1. Januar 1994, im Prinzip verkauft."
Die Bundesrepublik habe in der Nachkriegszeit "mit Vollgas", die DDR "mit Halbgas" auf Massenmotorisierung gesetzt und den Straßenbau forciert. Nach Angaben des Autors flossen zwischen 1950 und 1990 allein in der Bundesrepublik 450 Milliarden Mark in den Fernstraßenbau, aber nur 56 Milliarden in den Schienenverkehr. Was dazu geführt hat, dass der motorisierte Individualverkehr überproportional zunahm, wie Zahlen aus dem Jahr 2016 zeigen. Demnach wurden zehnmal so viel Kilometer auf Straßen als auf Schienen zurückgelegt. Und anstatt die Bahn zu stärken, konkurrieren mit ihr rund dreihundertfünfzig privatwirtschaftliche Eisenbahnverkehrsunternehmen - ein Spitzenplatz im internationalen Vergleich. Im gleichen Jahr 2016 investierte der Bund pro Einwohner 64 Euro in die Schieneninfrastruktur. Zum Vergleich: Schweden gab 170, die Schweiz 378 Euro aus.
Eigentümer der Deutschen Bahn ist der Bund, der - wie unlängst beschlossen - jetzt noch mehr Politiker in den Aufsichtsrat entsenden will. So macht man den Bock zum Bahner, die Hoffnung, dass sich das Unternehmen an den Wünschen seiner Kunden orientieren wird, schwindet. Denn König macht deutlich, wie sehr die Bahn daran vorbeiplant und wie marode viele Bahnhöfe, Züge und Gleise sind. Von knapp fünfeinhalbtausend Personenbahnhöfen betreibt die zuständige Tochtergesellschaft Deutsche Bahn Station & Service AG noch achthundert selbst, Schrumpfung und Rückbau auch bei den Reisezentren, Dauerärger mit Fahrkartenautomaten, verdreckten oder fehlenden Toiletten. Vom aktuellen Negativrekord bei den Verspätungen nicht zu reden.
In der Schweiz fährt die Bahn sogar dann pünktlich, wenn es schneit. Immer wieder rekurriert König deshalb auf das Nachbarland, das Traumland aller Bahnfahrer. Dass es ein solches wurde, hängt mit der weitsichtigen Entscheidung zusammen, auf Strom zu setzen. Schon 1929 waren knapp sechzig Prozent der Strecken elektrifiziert, bei der von Reparationszahlungen ausgelaugten Reichsbahn waren es drei Prozent. Die zu Recht gerühmte Pünktlichkeit der Schweizer verdankt sich auch einem intelligent getakteten Fahrplan, den jeder Bahnfahrer dort verinnerlicht hat. Als im vergangenen Jahr die Rheintaltrasse wegen eines eingestürzten Tunnelneubaus über Monate gesperrt war, musste sich Deutschland attestieren lassen, eisenbahntechnisch ein "Drittweltland" zu sein. Ein Sprecher der Schweizer Bahn spottete, in Deutschland hätten "die Züge keine Verspätung, sondern eine voraussichtliche Ankunftszeit".
Natürlich kann man den Flächenstaat Deutschland nicht mit der kleinen Schweiz vergleichen, und an eine kommende Zeit ohne Verspätungen glaubt weder der Autor noch irgendein Kunde des Unternehmens, das derzeit 7900 Stunden Verspätung einfährt - am Tag. Wie es um den Rang des Bahnverkehrs steht, könne man, schreibt König, auch daran festmachen, dass im Verkehrsfunk "ellenlange" Staumeldungen verlesen werden, während die Bahn nur dann vorkomme, wenn eine ganze Region lahmgelegt sei.
Die Priorisierung des schnellen Fernverkehrs, die Konzentration auf Tempo allein - man denke an die berühmten zehn Minuten Zeitgewinn auf der künftigen Strecke Stuttgart-Ulm - geht nach Ansicht des Autors am Kunden vorbei, da sich der Löwenanteil des Schienenverkehrs im Nahverkehr von bis zu 50 Kilometern abspielt. Dort zuallererst erhoffen sich die Bahnkunden Pünktlichkeit und gute Anschlüsse.
Die Autolobby macht offenkundig einen ausgezeichneten Job. Energiesteuerbefreiter Diesel, Dienstwagenprivileg, mautbefreite Fernbusse, mehrwertsteuerbefreite Flüge - König ist überzeugt, dass Deutschlands Klimaziele ohne massiven Ausbau des Bahnverkehrs Wunschdenken bleiben werden. Er plädiert für eine Deutschland-Karte "für alle öffentlichen Verkehrsmittel auf Grundlage eines einheitlichen Tarifsystems, das die Preise von Variablen wie etwa Länge der Reisestrecke und Wahl der Klasse abhängig macht und bei Fahren zu verkehrsschwachen Zeiten einen Rabatt gewährt".
Viel Bekanntes und vielfach Beschriebenes hat König zusammengetragen. Wenn sein Einwurf am Ende doch überzeugt, liegt das an der Haltung des Autors. Er macht weder billige Bahn-Witze, noch gibt er den Dauernörgler. Stattdessen erzählt er die Geschichte einer Preisgabe - und deutet an, dass er der (Wieder-)Belebung der Bahn nach heutigem Stand keine großen Erfolgsaussichten einräumt. Pünktlichkeit erscheint in diesem ernüchternden Panorama eher als nachrangige Kategorie. Die Frage, die hier an die Politik gestellt wird, lautet: Hat sie mit der Bahn künftig überhaupt noch etwas im Sinn?
HANNES HINTERMEIER
Johann-Günther König: "Pünktlich wie die deutsche Bahn?" Eine kulturgeschichtliche Reise bis in die Gegenwart.
Verlag zu Klampen, Springe 2018. 219 S., geb., 22,- [Euro].
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Frankfurter Allgemeine Zeitung | Besprechung von 27.07.2018
