Lignes directrices pour la largeur de circulation des ronds-points basées sur la dynamique des véhicules
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Les directives actuelles concernant la largeur de la chaussée circulatoire des ronds-points sont basées sur une méthode statique qui ne tient pas compte de la vitesse circulatoire. Cet article présente une méthode pour déterminer les largeurs circulatoire et d'entrée basée sur un modèle bidimensionnel de dynamique du véhicule qui implique un système d'équations différentielles de mouvement curviligne. La méthode tient compte des interactions entre un véhicule et les éléments géométriques de la route, notamment le dérapage des pneus, le poids du véhicule, sa vitesse et sa s...
Les directives actuelles concernant la largeur de la chaussée circulatoire des ronds-points sont basées sur une méthode statique qui ne tient pas compte de la vitesse circulatoire. Cet article présente une méthode pour déterminer les largeurs circulatoire et d'entrée basée sur un modèle bidimensionnel de dynamique du véhicule qui implique un système d'équations différentielles de mouvement curviligne. La méthode tient compte des interactions entre un véhicule et les éléments géométriques de la route, notamment le dérapage des pneus, le poids du véhicule, sa vitesse et sa stabilité. Trois véhicules de conception sont considérés : semi-remorque intermédiaire (WB-12), semi-remorque inter-états (WB-20) et autobus de transit urbain (CITY-BUS). Des directives de conception pour la largeur de circulation requise sont établies pour différentes vitesses de circulation (0-60 km/h) et différents diamètres de cercle inscrit (30-80 m). Pour simplifier les directives, pour chaque véhicule et pour chaque diamètre de cercle inscrit (DCI), le modèle de régression de la largeur de la chaussée circulatoire en tant que fonction de puissance de la vitesse circulatoire a été ajusté. Les résultats montrent l'efficacité de la méthode proposée qui fournit des valeurs de largeur de chaussée circulatoire plus petites que celles des méthodes actuelles.
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