Leitfaden für die Kreisverkehrsbreite auf der Grundlage der Fahrzeugdynamik
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Die derzeitigen Richtlinien für die Breite von Kreisverkehren beruhen auf einer statischen Methode, die die Geschwindigkeit des Kreisverkehrs nicht berücksichtigt. In diesem Beitrag wird eine Methode zur Bestimmung der Umlauf- und Einfahrtsbreiten vorgestellt, die auf einem zweidimensionalen fahrdynamischen Modell basiert, das ein System von Differentialgleichungen für die kurvenförmige Bewegung beinhaltet. Die Methode berücksichtigt die Wechselwirkungen zwischen einem Fahrzeug und den geometrischen Elementen der Straße, einschließlich des Seitenschlupfs der Reifen, des Fahrzeuggewichts...
Die derzeitigen Richtlinien für die Breite von Kreisverkehren beruhen auf einer statischen Methode, die die Geschwindigkeit des Kreisverkehrs nicht berücksichtigt. In diesem Beitrag wird eine Methode zur Bestimmung der Umlauf- und Einfahrtsbreiten vorgestellt, die auf einem zweidimensionalen fahrdynamischen Modell basiert, das ein System von Differentialgleichungen für die kurvenförmige Bewegung beinhaltet. Die Methode berücksichtigt die Wechselwirkungen zwischen einem Fahrzeug und den geometrischen Elementen der Straße, einschließlich des Seitenschlupfs der Reifen, des Fahrzeuggewichts, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrzeugstabilität. Es werden drei Entwurfsfahrzeuge betrachtet: ein Sattelschlepper (WB-12), ein Sattelschlepper für den Fernverkehr (WB-20) und ein Stadtbus (CITY-BUS). Für unterschiedliche Umlaufgeschwindigkeiten (0-60 km/h) und unterschiedliche Inkreisdurchmesser (30-80 m) werden Gestaltungsrichtlinien für die erforderliche Umlaufbreite aufgestellt. Zur Vereinfachung der Richtlinien wurde für jedes Fahrzeug und für jeden Inkreisdurchmesser (ICD) ein Regressionsmodell der Fahrbahnbreite als Potenzfunktion der Umlaufgeschwindigkeit erstellt. Die Ergebnisse zeigen die Effizienz der vorgeschlagenen Methode, die kleinere Werte für die Fahrbahnbreite im Kreislauf liefert als die derzeitigen Methoden.
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