Produktdetails
- Redline Wirtschaft
- Verlag: Redline Verlag
- Seitenzahl: 207
- Deutsch
- Abmessung: 245mm x 175mm x 15mm
- Gewicht: 715g
- ISBN-13: 9783832310608
- ISBN-10: 3832310606
- Artikelnr.: 12438280
Strategische Optionen für Kraftfahrzeughersteller und Zulieferer
Philipp Radtke/Eberhard Abele/Andreas Zielke: Die smarte Revolution in der Automobilindustrie. Das Auto der Zukunft - Optionen für Hersteller - Chancen für Zulieferer. Verlag Carl Ueberreuter, Frankfurt 2004, 207 Seiten, 48 Euro.
Spätestens seit der Krise um Opel und der heftigen Diskussion über die drastischen Kostensenkungen bei Volkswagen steht die Frage im Raum: Was wird aus der deutschen Automobilindustrie? Wieviel Wertschöpfung bleibt in Deutschland? Wie wird sich in Zukunft die Industriestruktur und damit das Zusammenspiel zwischen den Kraftfahrzeugherstellern und ihren Zulieferern verändern? Die Autoren der vorliegenden breitangelegten empirischen Studie - die McKinsey-Berater Philipp Radtke und Andreas Zielke sowie der Darmstädter Hochschullehrer Eberhard Abele - haben Mut und wagen den Blick in die Glaskugel. Im Ergebnis sagen sie für die Automobilindustrie eine dritte Revolution voraus, die diese Industrie mindestens so stark verändern werde wie seinerzeit die Einführung der Fließbandproduktion durch Henry Ford sowie der Siegeszug der von Toyota initiierten schlanken Produktion ("lean production") in den neunziger Jahren. Als Ergebnis der smarten Revolution, die von den Innovationen im Fahrzeug (neue Werkstoffe, mehr Elektronik) getrieben werde, entstehe - so ihr Befund - eine neue Industriestruktur mit neuer Arbeitsteilung zwischen Kraftfahrzeugherstellern und Zulieferern.
Das Aufbrechen der traditionellen funktionalen Wertschöpfungsketten sei unumgänglich in Anbetracht der Marktanforderungen vor allem im Bereich der Klein- und Kompaktwagen. Die Käufer dieser Fahrzeuge erwarteten immer mehr Auto für ihr Geld. Was früher Extraausstattung war, betrachteten sie als nicht mehr besonders zu bezahlenden Standard. Dies setze die Kraftfahrzeughersteller unter einen erheblichen Innovations- und Kostendruck, dem sie mit konventionellen Maßnahmen der Produktivitätssteigerung nicht begegnen könnten.
Die Verfasser haben errechnet, daß die neuen Modellbaureihen in Zukunft "ausstattungsbereinigt" 20 Prozent kostengünstiger entwickelt und produziert werden müßten als ihre entsprechenden Vorgänger. Erreichbar sei dies nur auf der Basis neuer Formen der Zusammenarbeit zwischen den Herstellern und ihren Zulieferern. Immer mehr Wertschöpfung wandere zu kompetenten, innovativen Zulieferern. Daraus ergäben sich für diese vielfältige Chancen, aber auch erhebliche Risiken. Diesen dürften insbesondere die mit wenig Eigenkapital ausgestatteten mittelständischen Unternehmen kaum gewachsen sein.
Die Verfasser skizzieren vor dem Hintergrund der Umbrüche in der Wertschöpfungskette strategische Optionen für Kraftfahrzeughersteller und Zulieferer: Die Hersteller müßten sich auf ihre Kernkompetenzen Design, Systemintegration und Markenpflege konzentrieren. Sie müßten mit anderen Herstellern kooperieren, um die hohen Investitionskosten bei unsicheren Märkten auf mehrere Schultern zu verteilen. Durch enge Zusammenarbeit mit den Zulieferern müßten sie besseren Zugang zu Innovationen finden, die sie selbst nicht entwickeln könnten oder wollten. Die Wertschöpfungstiefe der Kraftfahrzeughersteller gehe weiter zurück von heute 35 Prozent auf 25 Prozent bis zum Jahr 2015. Dies werde Beschäftigungsabbau nach sich ziehen. Für die Zulieferer stünden die Wachstumschancen gut, wenn sie sich unter Berücksichtigung ihrer Fähigkeiten und Ressourcen konsequent als Integratoren, Innovatoren oder Spezialisten im Markt positionierten. Hier könne Beschäftigung hinzukommen.
Insgesamt erweist sich das Buch als aufschlußreiche Lektüre für Führungskräfte in der Automobilindustrie. Es bietet wichtige Orientierungshilfen zum Erkennen von möglichen Marktchancen und -risiken. Es stellt allerdings etwas einseitig die zu erwartenden technischen Veränderungen der Fahrzeuge als Treiber der Branchenentwicklung in den Vordergrund. Der Einfluß der Globalisierung auf die Industriestruktur wird zwar angesprochen, die Darstellung gerät aber insgesamt zu kurz.
Selbst wenn die Branchenentwicklung etwas anders verlaufen sollte als prognostiziert, dürfte nach Einschätzung der Autoren jedoch eines sicher sein: Gewinner der Veränderungen werden die Autokäufer sein. Der scharfe Wettbewerb wird dazu führen, daß die Käufer bessere Autos erhalten, ohne daß die Preise der Fahrzeuge davonbrausen.
ROBERT FIETEN
Alle Rechte vorbehalten. © F.A.Z. GmbH, Frankfurt am Main
Einen günstigeren Zeitpunkt hätten sich Autor und Verlag nicht aussuchen können, um ein Buch mit dem beziehungsreichen Titel „Crashkurs” auf den Markt zu bringen. Es rappelt und kracht ganz schön in der Schlüsselbranche der deutschen Volkswirtschaft: Nicht nur die Korruptionsaffäre in der VW-Vorstandsetage bewegt die Republik, auch der Vertriebsskandal bei DaimlerChrysler und der mysteriöse Rückzug von Konzernchef Jürgen Schrempp nebst Qualitäts- und Führungskrise bei Mercedes sorgen für Gesprächsstoff. Alles vielleicht Symptome für den Zustand der Automobilindustrie, von der in Deutschland immerhin jeder siebte Arbeitsplatz abhängt, die ein Fünftel des Sozialprodukts einfährt und jeden vierten Steuer-euro ins Staatssäckel rollen lässt. Aber wie lange noch?
Nicht nur hierzulande, sondern weltweit spielt die Automobilindustrie eine Schlüsselrolle. Und das wird sie künftig auch tun - doch sicher mit neuer Struktur. Helmut Becker, der Autor des Buches, ist ein ehemaliger BMW-Manager, der sich mit seinem Beratungsinstitut IWK selbstständig gemacht hat. Er analysiert mit viel Sach- und Detailkenntnis Zustand und Zukunft dieser Branche im verschärften Kampf um Kunden und Märkte. Dabei betrachtet Becker den globalen Verdrängungswettbewerb unter volks- und betriebswirtschaftlichen Aspekten. Die großen Märkte wie USA, Europa und Japan wachsen so gut wie nicht mehr, was zu Überkapazitäten bei den Herstellern führt und zu einem Hauen und Stechen um Marktanteile. Rabattschlachten und die Ausweitung der Modellpaletten sind Zeichen dieser Entwicklung. Beides drückt erheblich auf die Erträge. Das wiederum setzt das Karussell der Kostensenkungsprogramme in Bewegung - etwa unter dem Namen „For Motion” bei VW oder „Core” bei Mercedes.
Hält man sich vor Augen, dass es 1970 noch weltweit 36 eigenständige Automobilhersteller gab - darunter Abarth, de Tomaso oder Simca -, 1990 noch 21 und heute gerade mal elf, spricht einiges dafür, dass sich bis 2015 die Spirale der Konzentration unter den Massenherstellern weiterdrehen wird. Autor Becker hat mit viel Fleißarbeit einen „Survival-Index” herausgearbeitet. In diesen Gradmesser der Überlebenswahrscheinlichkeit gehen Größen ein wie Wachstumsdynamik, Bonität, Profitabilität, Zukunftsorientierung, Image oder Effektivität des Managements. Letztere wird gemessen mit der Kennzahl CFROI, dem Cash Flow Return on Investment. Diese und andere Kennziffern haben bei Fiat den Wert Null: Die Italiener tragen die rote Laterne. Platz eins wird, kaum überraschend, von Toyota aus Japan belegt, gefolgt von BMW, Honda und Nissan. General Motors, Ford, DaimlerChrysler und VW sind im Mittelfeld, die Franzosen Peugeot und Renault halten den dritt- und vorletzten Platz.
Trotz vieler Zahlen, Fakten, Grafiken und Statistiken lässt sich das Buch gut lesen und ist sehr informativ - nicht nur für Branchenbeschäftigte. Natürlich beantwortet Becker auch die Frage, wie es am Automobilstandort Deutschland mitsamt dem dichten Entwickler- und Zulieferernetz weitergeht. Obwohl die Industrie den Zenit überschritten hat, wird sie auch künftig nichts von ihrer grundsätzlichen Bedeutung einbüßen, schreibt er: Sie bleibt Paradepferd der deutschen Wirtschaft. Arbeitsplätze werden weiter gen Osten abwandern, aber die Branche dürfte die Qualität des Standorts Deutschland verbessern - durch ihre Konzentration auf höhere Wertschöpfung. „Wobei allerdings der am Horizont heraufziehende Weltmarktzutritt einer eigenständigen chinesischen Automobilindustrie eine große Unbekannte im Prognosespiel darstellt.” Nichts bleibt unmöglich.
Dagmar Deckstein
Zum Thema
Motor des Wandels
Philipp Radtke: Die smarte Revolution in der Automobilindustrie, Redline 2004, 220 Seiten, 24,90 Euro.
Hier gehts um die Produktion. Der Autor beschreibt den Wandel in der Branche - weg von einer funktionalen hin zu einer wissens- und kompetenzgetriebenen Arbeitsteilung und Wertschöpfung.
Balanceakt der Autobauer
Roland Springer: Wettbewerbsfähigkeit durch Innovation. Springer-Verlag Berlin, Heidelberg 2003, 174 S., 34,95 Euro.
Der ehemalige DaimlerChrysler-Manager liefert Einblicke in die Schwierigkeiten, die Balance zwischen dem gewohnten bürokratischen Zentralismus und innovativer Selbstorganisation zu finden - siehe die Probleme bei Mercedes.
Helmut Becker: Auf Crashkurs. Automobilindustrie im globalen Wettbewerb. Springer-Verlag
Berlin und Heidelberg 2005,
280 Seiten, 69,95 Euro.
SZdigital: Alle Rechte vorbehalten - Süddeutsche Zeitung GmbH, München
Eine Dienstleistung der DIZ München GmbH
Perlentaucher-Notiz zur F.A.Z.-Rezension
Überzeugend findet Robert Fieten diesen Band von Philipp Radtke, Eberhard Abele und Andreas Zielke, der sich mit Umbrüchen in der Automobilindustrie befasst. Wie Fieten berichtet, sagen die Autoren für die Automobilindustrie eine dritte Revolution voraus, die eine neue Industriestruktur mit neuer Arbeitsteilung zwischen Kraftfahrzeugherstellern und Zulieferern nach sich ziehen wird. Aufgrund neuer Formen der Zusammenarbeit zwischen Herstellern und Zulieferern werde in Zukunft kostengünstiger entwickelt und produziert. Insgesamt würdigt der Rezensent das Buch als "aufschlußreiche Lektüre für Führungskräfte in der Automobilindustrie". Es biete Orientierungshilfen zum Erkennen von möglichen Marktchancen und -risiken, stelle allerdings "etwas einseitig" die zu erwartenden technischen Veränderungen der Fahrzeuge als Treiber der Branchenentwicklung in den Vordergrund. Zudem hätte sich Fieten etwas mehr über den Einfluss der Globalisierung auf die Industriestruktur gewünscht.
© Perlentaucher Medien GmbH
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