furchtbar. Wenn man sich als Berufspendler tagtäglich durch den Stau quält; wenn man in der Innenstadt nach einem Parkplatz suchen muss; wenn die Werkstatt bei der Routine-Inspektion wieder Hunderte Euro in Rechnung stellt - dann bedarf es schon erheblicher Verdrängung, um sich frei zu fühlen. Hinzu kommt der Imageverlust, den das Automobil erlitten hat, geschmäht als CO2-Schleuder, als potentielle Mordwaffe adrenalinsüchtiger Raser und als Fetischobjekt vorwiegend älterer Herren mit ausbaufähigem Umweltbewusstsein.
Letzterem Lager könnte man, oberflächlich betrachtet, den amerikanischen Autor Matthew B. Crawford zurechnen. Sein Buch "Philosophie des Fahrens" bringt jenen Begriff, um den heutige Kulturkämpfe zumeist kreisen, gleich im (deutschen) Untertitel auf, der zu erklären sucht, was unsere Autoleidenschaft "mit Freiheit zu tun hat". Und vielleicht muss man Crawfords Buch lesen, um zu begreifen, weshalb ein Tempolimit auf deutschen Autobahnen so schmerzlich wäre vor allem für jene Partei, die in der Ampelkoalition das Gelb repräsentiert, in der Verkehrspolitik aber durchgehend grünes Licht. Wann nämlich widerfährt es Deutschland schon, von Amerika aus als Hort der Freiheit und des Individualismus gerühmt zu werden? Indem es schnelles Fahren gestatte, Unfallverursacher jedoch hart bestrafe, behandele das deutsche Recht "die Bürger wie Erwachsene", so Crawford: "Dieses belebende Konzept ist vielleicht ein bisschen zu radikal für die Vereinigten Staaten."
Mit seinen 57 Jahren ist Crawford nicht mehr ganz jung; er kaufte sich 1980 sein erstes Auto, nennt sich heute "Mechaniker-Philosoph" und vermag als solcher mit Hingabe über Pleuellagerkappen und Nockenwellenräder zu referieren. Seit 35 Jahren werkelt Crawford am Aufbau seines "ultimativen VW-Motors". Die Recherche nach den einzig passenden Stiften, mit denen die Kupplungsdruckplatte an der Schwungscheibe angebracht wird, hat ihn anderthalb Jahre gekostet, und wenn er in einem langen Kapitel seine Hochleistungsbastelei beschreibt, legt man entweder das Buch zur Seite oder sich hinterher am liebsten selbst einen Oldtimer zu.
Ein wenig Autonarrenfreiheit darf man Crawford also gewähren. Sein Buch ist aber auch mehr als ein auf fast fünfhundert Seiten ausgewalzter Traktat gegen grünideologische Verkehrsbegrenzungspolitik. Ihm geht es weniger ums schnelle Fahren als um das Fahren schlechthin, welches man als "Domäne des Könnens, der Freiheit und der individuellen Verantwortung" bewahren müsse, bevor es zu spät sei. Gefährdungen sieht Crawford unter anderem in einem Verwaltungsapparat, der die Fahrer mit Ampelkameras und Radarfallen gängele, in den Navigationsgeräten, die uns das Selbstdenken abtrainierten, und im Primat der Sicherheit, dem Risikoverringerung über alles gehe - bis hin zur kompletten Ausschaltung des größten Risikofaktors: des Menschen. Das selbstfahrende Auto, eine der ältesten Visionen der Hightech-Fans, ist für Crawford eine Horrorvorstellung und letztlich ein Menetekel für die Demokratie, welche nur dann lebensfähig bleibe, "wenn wir bereit sind, einander individuell Kompetenz zuzugestehen".
Was den Menschen am Steuer angeht, ist Crawford dabei optimistisch bis zur Verklärung. Im chronisch verstopften London ähnele der Verkehr manchmal "einer Jamsession improvisierender Musiker", in Italien bahnten sich aufmerksame Autofahrer ihren Weg durchs Chaos. "Im Idealfall erleben wir beim Fahren in der Stadt bürgerliche Freundschaft und nehmen an einem Akt des Vertrauens und der Solidarität teil, der uns stolz macht, der Menschheit anzugehören", schwärmt Crawford. Dass das nicht jeder an jedem Tag erkennen mag, belegt der Autor selbst in einem Kapitel namens "Wut im Verkehr" - und mit dem Eingeständnis, dass seine Motorradtouren ihn, der sich fraglos zu den kompetenten Fahrern zählt, schon viermal in die Notaufnahme brachten.
Besonders bedauerlich findet er das nicht. Im Gegenteil beklagt er die "unterschwellige Unzufriedenheit und sogar Selbstverachtung", die vor allem Männer in einer bürgerlichen Gesellschaft empfänden, "in der die Gefahr physischen Schadens beinahe nicht mehr existiert". Der Motorsport könne solche Grenzerfahrungen noch bieten: "Und wenn es vorbei ist, ist man begeistert, am Leben zu sein." Das mag stimmen, dürfte aber ebenfalls auf einen schiefgelaufenen Drogentrip zutreffen oder sogar auf einen Kriegseinsatz. Und die meisten Verkehrsteilnehmer möchten gewiss einfach nur heil von A nach B kommen. Zudem ist im Motorsport die Zahl der Cockpits zu begrenzt, um einer ganzen Gesellschaft die Lebensbegeisterung zurückzugeben.
Es wäre jedoch unfair, Crawford vorzuhalten, diese Gefahrenlust im normalen Straßenverkehr ausleben zu wollen. Er zählt einfach zu jenem nicht kleinen Lager, das Freude am Fahren erst bei einer gewissen "Körperlichkeit" empfindet, welcher schon ein Automatikgetriebe im Wege steht. Das "Wettrüsten beim Fahrzeuggewicht", das jeden SUV-Fahrer zum Einzelkämpfer mache, ist auch ihm ein Gräuel. Sein Argument, dass ein - durch Navis und Sicherheitssysteme - weitgehend fremdgesteuerter Fahrprozess den Fahrer zum Abschalten verleiten könne, ist schlüssig.
Wenn schließlich wie beim fahrerlosen Auto nur noch Künstliche Intelligenz uns lenkte, dann, und hier wird Crawfords Plädoyer am eindringlichsten, beraube sich der Mensch eines Augenblicks in seinem Leben, der ihm "ein wenig geistigen Freiraum" biete vor den Technokapitalisten und Datensammlern des Digital Valley. Die vom Lenkrad befreiten Finger könnten dann wieder über die Displays wischen, unseren Konsum ankurbeln und uns ein weiteres Mal entfernen von der uns umgebenden Wirklichkeit.
Und das Tempolimit, das es in den meisten anderen Ländern und auch in den USA längst gibt? Überhöhte Geschwindigkeit, schreibt Crawford, trage "sehr viel weniger zu tödlichen Unfällen bei als Alkohol am Steuer, als das Unvermögen, die Spur zu halten, oder als Abkommen von der Straße". Erstaunlich, dass er all dies so genau trennen zu können vermeint; in den meisten Fällen dürften mehrere Faktoren zusammenkommen. Nicht korrekt jedenfalls ist seine Behauptung, der damalige deutsche Verkehrsminister Scheuer habe 2019 beim Tempolimit auf den Autobahnen "einen Rückzieher" gemacht; tatsächlich hatte sich der CSU-Mann Scheuer diesem Vorschlag einer Regierungskommission von Anfang an entgegengestellt.
Ein typischer Bleifußfanatiker ist Crawford nicht, sondern ein Nostalgiker, der mit diesem Buch auch seine eigene Auto-Biographie vorlegt. Die Denkanstöße, die er liefert, sollten auch bei PS-Skeptikern keine Beulen hinterlassen. Fragen darf man dennoch, ob Freude am Fahren tatsächlich nur durch harte Arbeit entsteht. Gerade der von Crawford angeführte Iggy Pop ist da ein schlechter Kronzeuge. In dessen Song "The Passenger" beschreibe er sich als isolierter, unbeteiligter Passagier "unter Glas" und damit als Bürger, der "effizienter regiert werden" könne, meint Crawford. Doch hat er das Lied je bis zum Ende gehört? Pops Passagier sieht den Himmel und die Sterne, er befindet, dass alles gut aussieht und - von wegen isoliert - "dir und mir" gehört. Auch auf dem Beifahrersitz kann es nett sein. JÖRG THOMANN
Matthew B. Crawford: "Philosophie des Fahrens". Warum wir gern am Steuer sitzen und was das mit Freiheit zu tun hat.
Aus dem Englischen von Stephan Gebauer. Ullstein Verlag, Berlin 2022. 480 S., geb., 26,99 Euro.
Alle Rechte vorbehalten. © F.A.Z. GmbH, Frankfurt am Main
Frankfurter Allgemeine Zeitung | Besprechung von 09.11.2022
