Interorganisationale Netzwerke in der Automobilindustrie
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Diplomarbeit aus dem Jahr 1998 im Fachbereich BWL - Personal und Organisation, Note: 1,7, Humboldt-Universität zu Berlin (Wirtschaftwissenschaftliche Fakultät), Veranstaltung: Prof. Dr. Joachim Schwalbach, Sprache: Deutsch, Abstract: Inhaltsangabe:Inhaltsverzeichnis:Inhaltsverzeichnis:Abkürzungsverzeichnis Abbildungsverzeichnis Tabellenverzeichnis I. Einleitung I.1Ziel und Aufbau der Arbeit I.2Begriffsdefinitionen I.2.1Netzwerke I.2.2Fahrzeughersteller, Zulieferer und Automobil I.2.3Beschaffungsumfänge I.2.4Dynamik II. Netzwerkperspektive II.1Einführung in die Netzwerkperspektive II.1.1Ma...
Diplomarbeit aus dem Jahr 1998 im Fachbereich BWL - Personal und Organisation, Note: 1,7, Humboldt-Universität zu Berlin (Wirtschaftwissenschaftliche Fakultät), Veranstaltung: Prof. Dr. Joachim Schwalbach, Sprache: Deutsch, Abstract: Inhaltsangabe:
Inhaltsverzeichnis:Inhaltsverzeichnis:
Abkürzungsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
Tabellenverzeichnis
I. Einleitung
I.1Ziel und Aufbau der Arbeit
I.2Begriffsdefinitionen
I.2.1Netzwerke
I.2.2Fahrzeughersteller, Zulieferer und Automobil
I.2.3Beschaffungsumfänge
I.2.4Dynamik
II. Netzwerkperspektive
II.1Einführung in die Netzwerkperspektive
II.1.1Markt und Hierarchie
II.1.2Social Embeddedness
II.1.3Konzept einer Netzwerkperspektive
II.2Netzwerktypologien
II.2.1Stabile Netzwerke
II.2.2Dynamische Netzwerke
II.2.3Einordnung in das Konzept
II.3Flexibilität von Netzwerken
II.3.1Diskussion in der Literatur
II.3.2Flexibiltät versus Trägheit
III. Netzwerktheorien
III.1Anforderungen an eine einheitliche Netzwerktheorie
III.2Auswahlgründe für Erklärungsansätze
III.3Transaktionskostenansatz (TAK)
III.3.1Transaktion und Transaktionskosten
III.3.2Verhaltensannahmen, Umweltfaktoren, Transaktionsatmosphäre
III.3.3Wahl der geeigneten Koordinationsform
III.3.4Grenzen des TAK
III.4Spieltheoretischer Ansatz
III.4.1Gefangenendilemma
III.4.2Dynamische Erweiterung
III.4.3Erklärungsvermögen für Netzwerke
III.4.4Grenzen des spieltheoretischen Ansatzes
III.5Interaktionsorientierter Ansatz
III.5.1Investitionsgütermärkte
III.5.2Austausch- und Anpassungsprozesse
III.5.3Netzwerkstruktur und -position
III.5.4Strategische Handlungen
III.5.5Grenzen des interaktionsorientierten Ansatzes
III.6Vergleich und Auswahl
IV. Netzwerke in der Automobilindustrie
IV.1Globalisierung
IV.2Kostenreduzierung
IV.3Abbau der Fertigungstiefe
IV.4Modularität
IV.5Neue Kundenanforderungen
IV.6Auswirkungen
IV.6.1Konzentrationsprozeß unter der Fahrzeugherstellern
IV.6.2Konzentrationsprozeß unter den Zulieferern
IV.7Überblick über empirische Untersuchungen
IV.7.1Strukturen im globalen Netzwerk der Automobilindustrie
IV.7.2Empirische Beispiele für stabile und dynamische Netzwerke
V. Chrysler - das amerikanische Keiretsu
V.1Chrysler heute
V.2Ausgangssituation Ende der 80er Jahre
V.3Netzwerkposition
V.3.1Horizontale Position
V.3.2Vertikale Position
V.4Strategische Handlungen
V.4.1Veränderungen horizontaler Austauschbeziehungen
V.4.2Neudefinition des Hersteller-Zulieferer-Verhältnisses
V.4.3Zirkulärer Verlauf des Zuliefermanagement-Modells
V.5Ergebnisse
V.6Unterschiede zu Keiretsus
VI. Bewertung und Ausblick
Literaturverzeichnis
Erklärung zur Urheberschaft
Bei Interesse senden wir Ihnen gerne kostenlos und unverbindlich die Einleitung und einige Seiten der Studie als Textprobe zu.
Bitte fordern Sie die Unterlagen unter agentur@diplom.de, per Fax unter 040-655 99 222 oder telefonisch unter 040-655 99 20 an.
Inhaltsverzeichnis:Inhaltsverzeichnis:
Abkürzungsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
Tabellenverzeichnis
I. Einleitung
I.1Ziel und Aufbau der Arbeit
I.2Begriffsdefinitionen
I.2.1Netzwerke
I.2.2Fahrzeughersteller, Zulieferer und Automobil
I.2.3Beschaffungsumfänge
I.2.4Dynamik
II. Netzwerkperspektive
II.1Einführung in die Netzwerkperspektive
II.1.1Markt und Hierarchie
II.1.2Social Embeddedness
II.1.3Konzept einer Netzwerkperspektive
II.2Netzwerktypologien
II.2.1Stabile Netzwerke
II.2.2Dynamische Netzwerke
II.2.3Einordnung in das Konzept
II.3Flexibilität von Netzwerken
II.3.1Diskussion in der Literatur
II.3.2Flexibiltät versus Trägheit
III. Netzwerktheorien
III.1Anforderungen an eine einheitliche Netzwerktheorie
III.2Auswahlgründe für Erklärungsansätze
III.3Transaktionskostenansatz (TAK)
III.3.1Transaktion und Transaktionskosten
III.3.2Verhaltensannahmen, Umweltfaktoren, Transaktionsatmosphäre
III.3.3Wahl der geeigneten Koordinationsform
III.3.4Grenzen des TAK
III.4Spieltheoretischer Ansatz
III.4.1Gefangenendilemma
III.4.2Dynamische Erweiterung
III.4.3Erklärungsvermögen für Netzwerke
III.4.4Grenzen des spieltheoretischen Ansatzes
III.5Interaktionsorientierter Ansatz
III.5.1Investitionsgütermärkte
III.5.2Austausch- und Anpassungsprozesse
III.5.3Netzwerkstruktur und -position
III.5.4Strategische Handlungen
III.5.5Grenzen des interaktionsorientierten Ansatzes
III.6Vergleich und Auswahl
IV. Netzwerke in der Automobilindustrie
IV.1Globalisierung
IV.2Kostenreduzierung
IV.3Abbau der Fertigungstiefe
IV.4Modularität
IV.5Neue Kundenanforderungen
IV.6Auswirkungen
IV.6.1Konzentrationsprozeß unter der Fahrzeugherstellern
IV.6.2Konzentrationsprozeß unter den Zulieferern
IV.7Überblick über empirische Untersuchungen
IV.7.1Strukturen im globalen Netzwerk der Automobilindustrie
IV.7.2Empirische Beispiele für stabile und dynamische Netzwerke
V. Chrysler - das amerikanische Keiretsu
V.1Chrysler heute
V.2Ausgangssituation Ende der 80er Jahre
V.3Netzwerkposition
V.3.1Horizontale Position
V.3.2Vertikale Position
V.4Strategische Handlungen
V.4.1Veränderungen horizontaler Austauschbeziehungen
V.4.2Neudefinition des Hersteller-Zulieferer-Verhältnisses
V.4.3Zirkulärer Verlauf des Zuliefermanagement-Modells
V.5Ergebnisse
V.6Unterschiede zu Keiretsus
VI. Bewertung und Ausblick
Literaturverzeichnis
Erklärung zur Urheberschaft
Bei Interesse senden wir Ihnen gerne kostenlos und unverbindlich die Einleitung und einige Seiten der Studie als Textprobe zu.
Bitte fordern Sie die Unterlagen unter agentur@diplom.de, per Fax unter 040-655 99 222 oder telefonisch unter 040-655 99 20 an.
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