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Germany's Last Mission to Japan
Produktdetails
- Verlag: B&T / Naval Institute Press
- Seitenzahl: 250
- Englisch
- Abmessung: 235mm
- Gewicht: 542g
- ISBN-13: 9781557508119
- Artikelnr.: 21885159
Herstellerkennzeichnung
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Frankfurter Allgemeine Zeitung | Besprechung von 03.01.2001Hitlers letztes U-Boot
Noch Mitte Mai 1945 mit einer zerlegten ME 262 und 560 Kilo Uranoxyd an Bord auf dem Weg nach Japan
Joseph Mark Scalia: Germany's Last Mission to Japan. The Failed Voyage of U-234. Naval Institute Press, Annapolis, Maryland, 2000. XXIV, 250 Seiten, 16 Seiten Abbildungen, 29,95 Dollar.
Am 15. Mai 1945 ergab sich im Nordatlantik U 234, ein umgebauter Minenleger, der USS "Sutton", nachdem Kapitänleutnant Fehler den Plan einer Weiterfahrt nach Argentinien verworfen hatte. Es war "das letzte Boot", das am 25. März von Kiel in Richtung Japan ausgelaufen war und dessen Ladung bis heute wilde Spekulationen hervorgerufen hat, die der amerikanische Ingenieur Scalia zu einem guten Teil
Noch Mitte Mai 1945 mit einer zerlegten ME 262 und 560 Kilo Uranoxyd an Bord auf dem Weg nach Japan
Joseph Mark Scalia: Germany's Last Mission to Japan. The Failed Voyage of U-234. Naval Institute Press, Annapolis, Maryland, 2000. XXIV, 250 Seiten, 16 Seiten Abbildungen, 29,95 Dollar.
Am 15. Mai 1945 ergab sich im Nordatlantik U 234, ein umgebauter Minenleger, der USS "Sutton", nachdem Kapitänleutnant Fehler den Plan einer Weiterfahrt nach Argentinien verworfen hatte. Es war "das letzte Boot", das am 25. März von Kiel in Richtung Japan ausgelaufen war und dessen Ladung bis heute wilde Spekulationen hervorgerufen hat, die der amerikanische Ingenieur Scalia zu einem guten Teil
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widerlegen kann.
Über die Insassen und die außergewöhnliche Ladung des Bootes waren die Briten und Amerikaner durch den abgefangenen und dechiffrierten Telegrammwechsel zwischen Berlin und Tokio vorgewarnt. So nahm sich der amerikanische Marinenachrichtendienst (Office of Naval Intelligence, ONI) im Hafen von Portsmouth nördlich von Boston der Passagiere sofort an. Die umfangreichen Verhörprotokolle werden in den National Archives in College Park, Maryland, aufbewahrt; sie sind noch nie zuvor so umfassend ausgewertet worden. Leider sind dem Verfasser der in demselben Archiv liegende Telegrammwechsel des japanischen Marineattachés in Berlin mit Tokio sowie andere deutsche Quellen im Bundesarchiv/Militärarchiv in Freiburg/Br. unbekannt geblieben. Zudem ist er der deutschen Sprache nicht mächtig, so daß er deutsche Dokumente und Darstellungen nur aus den wenigen englischen Übersetzungen kennt.
Prominentester Passagier war der Danziger General Ulrich Keßler, der "Fliegerführer Atlantik" gewesen war und nach Abzug seiner Verbände aus Westfrankreich kein Kommando mehr innehatte. Er war zum neuen Luftattaché in Tokio ernannt worden und sollte zusammen mit einem Stab militärischer Experten und Techniker die Japaner mit deutschen technischen und taktischen Errungenschaften vertraut machen. Die meisten Experten befanden sich - samt einer zerlegten Düsenmaschine ME 262 - an Bord des Bootes. Zu einem Zeitpunkt, da die japanischen Städte und die Industrie unter den Bomben der amerikanischen B-29 in Schutt und Asche sanken, war die geplante Präsentation technischer Neuerungen aus Deutschland ein unsinniges Unterfangen.
Das ONI war sehr daran interessiert zu erfahren, wieweit die Japaner von deutschen waffentechnischen Entwicklungen profitiert hatten, ob man also in der Endphase des Krieges gegen Japan mit Überraschungen rechnen mußte. Es ist das Verdienst von Scalia, auf die Fragen der militärisch-technischen Zusammenarbeit und die Rolle der Experten detailliert einzugehen und umfangreiche Informationen zu liefern.
In manchem ist er unkritisch. So hat sich Keßler in den Verhören als Gegner des Nationalsozialismus präsentiert und behauptet, über andere Persönlichkeiten bei den Planungen des Attentats auf Hitler vom 20. Juli 1944 Kontakt mit Goerdeler gepflegt zu haben. Goerdeler habe ihn angeblich zum Staatssekretär im Luftfahrtministerium machen wollen. Ein Blick in die umfangreiche deutsche Literatur hätte genügt, um klarzustellen, daß keine der bezeichneten Kontaktpersonen dem engeren Kreis um Goerdeler angehörte.
Der Transport Keßlers und seiner Mitarbeiter durch U 234 war notwendig, weil es sich als unmöglich erwiesen hatte, sie auf dem Luftwege nach Japan zu befördern. Die Fahrt des U-Boots hing eng zusammen mit der Errichtung einer Flugverbindung zwischen den Achsenmächten und Japan, wie sie die Militärkonvention vom 18. Januar 1942 vorsah. Da Keßler darüber in den Verhören nur wenige Angaben machte, sind Scalia diese Zusammenhänge entgangen.
Von einem italienischen Flug im Juni/Juli 1942 einmal abgesehen, konnte der Plan einer Flugverbindung nicht verwirklicht werden, weil die Japaner das Überfliegen sowjetischen Gebiets durch deutsche Maschinen auch auf der Route von Nordnorwegen über Nordsibirien nach Japan nicht zuließen. Denn sie befürchteten, die Russen würden als Vergeltung den Amerikanern Flugplätze bei Wladiwostok für Angriffe auf Japan zur Verfügung stellen oder gar in den Krieg gegen Japan eintreten. Die von japanischer Seite vorgeschlagene Südroute über Indien nach Rangoon war zu lang und zu schwierig. So erwähnt der Verfasser nicht, daß einige Mitglieder des Stabes Keßlers, besonders der Stabschef der Mission, Generalmajor Wolfgang von Wild, nicht an Bord von U 234 gingen, sondern in letzter Minute Anfang Mai in einer Ju 290 von Travemünde über Bardufoss in Norwegen und den Nordpol nach Paramushiro (Kurilen) und Tokio fliegen sollten, was wegen Erkrankung des Piloten und technischer Defekte der Maschine nicht gelang.
Scalia kann jedoch jene Legenden zerstören, die bis heute die Fahrt von U 234 medienwirksam umgeben. An Bord befanden sich 560 Kilogramm Uranoxyd. Die Japaner versuchten damals, in Deutschland Uranoxyd zu kaufen. Eine erste deutsche Lieferung von 500 Kilogramm war bereits 1944 auf einem japanischen U-Boot in Japan eingetroffen. Insofern waren die 560 Kilogramm auf U 234 nichts Neues. Die Japaner benötigten Uranoxyd für chemische Experimente und medizinische Zwecke. Weder sie noch die Deutschen besaßen die notwendigen Reaktoren, um daraus das spaltbare Uranisotop U 235 zu produzieren, das für den Bau einer Atombombe (Uranbombe) erforderlich war. Alle Vermutungen, das "letzte Boot" sollte Japan in letzter Minute den Bau einer Atombombe ermöglichen, sind daher reine Phantastereien.
Die beiden japanischen Fachleute an Bord des Bootes am 15. Mai 1945, Genzo Shoji und Shinichiro Tomonaga, die vor der Kapitulation Selbstmord begingen, waren Spezialisten für Flugzeugbau, Raketentechnik und U-Boot-Konstruktionen. Sie hatten keinerlei Beziehungen zur Atomforschung. Gänzlich unwahrscheinlich sind auch Vermutungen, der Fund von Uranoxyd an Bord des deutschen Bootes habe die Amerikaner überzeugt, Japan unternehme alle Anstrengungen zum Bau einer Atombombe, was bei der Entscheidung des Präsidenten Truman, Atombomben gegen Japan einzusetzen, eine Rolle gespielt haben könnte.
Es fehlt auch jeder Beweis dafür, daß aus den 560 Kilogramm Uranoxyd das spaltbare Uranisotop U 235 für die Testbombe von Alamogordo oder die Hiroshima-Bombe gewonnen worden wäre. Einer der besten Kenner, Philip Morrison, stellte dazu fest: "Es ist sehr unwahrscheinlich, daß genügend Zeit vorhanden war, das Uranoxyd für die Bomben des Manhattan-Projekts zu verwenden." Sehr viel wahrscheinlicher ist, daß die Ladung Uranoxyd für Reaktorentwicklung, medizinischen Gebrauch und Forschungszwecke in den Vereinigten Staaten verwendet wurde.
PETER HERDE
Alle Rechte vorbehalten. © F.A.Z. GmbH, Frankfurt am Main
Über die Insassen und die außergewöhnliche Ladung des Bootes waren die Briten und Amerikaner durch den abgefangenen und dechiffrierten Telegrammwechsel zwischen Berlin und Tokio vorgewarnt. So nahm sich der amerikanische Marinenachrichtendienst (Office of Naval Intelligence, ONI) im Hafen von Portsmouth nördlich von Boston der Passagiere sofort an. Die umfangreichen Verhörprotokolle werden in den National Archives in College Park, Maryland, aufbewahrt; sie sind noch nie zuvor so umfassend ausgewertet worden. Leider sind dem Verfasser der in demselben Archiv liegende Telegrammwechsel des japanischen Marineattachés in Berlin mit Tokio sowie andere deutsche Quellen im Bundesarchiv/Militärarchiv in Freiburg/Br. unbekannt geblieben. Zudem ist er der deutschen Sprache nicht mächtig, so daß er deutsche Dokumente und Darstellungen nur aus den wenigen englischen Übersetzungen kennt.
Prominentester Passagier war der Danziger General Ulrich Keßler, der "Fliegerführer Atlantik" gewesen war und nach Abzug seiner Verbände aus Westfrankreich kein Kommando mehr innehatte. Er war zum neuen Luftattaché in Tokio ernannt worden und sollte zusammen mit einem Stab militärischer Experten und Techniker die Japaner mit deutschen technischen und taktischen Errungenschaften vertraut machen. Die meisten Experten befanden sich - samt einer zerlegten Düsenmaschine ME 262 - an Bord des Bootes. Zu einem Zeitpunkt, da die japanischen Städte und die Industrie unter den Bomben der amerikanischen B-29 in Schutt und Asche sanken, war die geplante Präsentation technischer Neuerungen aus Deutschland ein unsinniges Unterfangen.
Das ONI war sehr daran interessiert zu erfahren, wieweit die Japaner von deutschen waffentechnischen Entwicklungen profitiert hatten, ob man also in der Endphase des Krieges gegen Japan mit Überraschungen rechnen mußte. Es ist das Verdienst von Scalia, auf die Fragen der militärisch-technischen Zusammenarbeit und die Rolle der Experten detailliert einzugehen und umfangreiche Informationen zu liefern.
In manchem ist er unkritisch. So hat sich Keßler in den Verhören als Gegner des Nationalsozialismus präsentiert und behauptet, über andere Persönlichkeiten bei den Planungen des Attentats auf Hitler vom 20. Juli 1944 Kontakt mit Goerdeler gepflegt zu haben. Goerdeler habe ihn angeblich zum Staatssekretär im Luftfahrtministerium machen wollen. Ein Blick in die umfangreiche deutsche Literatur hätte genügt, um klarzustellen, daß keine der bezeichneten Kontaktpersonen dem engeren Kreis um Goerdeler angehörte.
Der Transport Keßlers und seiner Mitarbeiter durch U 234 war notwendig, weil es sich als unmöglich erwiesen hatte, sie auf dem Luftwege nach Japan zu befördern. Die Fahrt des U-Boots hing eng zusammen mit der Errichtung einer Flugverbindung zwischen den Achsenmächten und Japan, wie sie die Militärkonvention vom 18. Januar 1942 vorsah. Da Keßler darüber in den Verhören nur wenige Angaben machte, sind Scalia diese Zusammenhänge entgangen.
Von einem italienischen Flug im Juni/Juli 1942 einmal abgesehen, konnte der Plan einer Flugverbindung nicht verwirklicht werden, weil die Japaner das Überfliegen sowjetischen Gebiets durch deutsche Maschinen auch auf der Route von Nordnorwegen über Nordsibirien nach Japan nicht zuließen. Denn sie befürchteten, die Russen würden als Vergeltung den Amerikanern Flugplätze bei Wladiwostok für Angriffe auf Japan zur Verfügung stellen oder gar in den Krieg gegen Japan eintreten. Die von japanischer Seite vorgeschlagene Südroute über Indien nach Rangoon war zu lang und zu schwierig. So erwähnt der Verfasser nicht, daß einige Mitglieder des Stabes Keßlers, besonders der Stabschef der Mission, Generalmajor Wolfgang von Wild, nicht an Bord von U 234 gingen, sondern in letzter Minute Anfang Mai in einer Ju 290 von Travemünde über Bardufoss in Norwegen und den Nordpol nach Paramushiro (Kurilen) und Tokio fliegen sollten, was wegen Erkrankung des Piloten und technischer Defekte der Maschine nicht gelang.
Scalia kann jedoch jene Legenden zerstören, die bis heute die Fahrt von U 234 medienwirksam umgeben. An Bord befanden sich 560 Kilogramm Uranoxyd. Die Japaner versuchten damals, in Deutschland Uranoxyd zu kaufen. Eine erste deutsche Lieferung von 500 Kilogramm war bereits 1944 auf einem japanischen U-Boot in Japan eingetroffen. Insofern waren die 560 Kilogramm auf U 234 nichts Neues. Die Japaner benötigten Uranoxyd für chemische Experimente und medizinische Zwecke. Weder sie noch die Deutschen besaßen die notwendigen Reaktoren, um daraus das spaltbare Uranisotop U 235 zu produzieren, das für den Bau einer Atombombe (Uranbombe) erforderlich war. Alle Vermutungen, das "letzte Boot" sollte Japan in letzter Minute den Bau einer Atombombe ermöglichen, sind daher reine Phantastereien.
Die beiden japanischen Fachleute an Bord des Bootes am 15. Mai 1945, Genzo Shoji und Shinichiro Tomonaga, die vor der Kapitulation Selbstmord begingen, waren Spezialisten für Flugzeugbau, Raketentechnik und U-Boot-Konstruktionen. Sie hatten keinerlei Beziehungen zur Atomforschung. Gänzlich unwahrscheinlich sind auch Vermutungen, der Fund von Uranoxyd an Bord des deutschen Bootes habe die Amerikaner überzeugt, Japan unternehme alle Anstrengungen zum Bau einer Atombombe, was bei der Entscheidung des Präsidenten Truman, Atombomben gegen Japan einzusetzen, eine Rolle gespielt haben könnte.
Es fehlt auch jeder Beweis dafür, daß aus den 560 Kilogramm Uranoxyd das spaltbare Uranisotop U 235 für die Testbombe von Alamogordo oder die Hiroshima-Bombe gewonnen worden wäre. Einer der besten Kenner, Philip Morrison, stellte dazu fest: "Es ist sehr unwahrscheinlich, daß genügend Zeit vorhanden war, das Uranoxyd für die Bomben des Manhattan-Projekts zu verwenden." Sehr viel wahrscheinlicher ist, daß die Ladung Uranoxyd für Reaktorentwicklung, medizinischen Gebrauch und Forschungszwecke in den Vereinigten Staaten verwendet wurde.
PETER HERDE
Alle Rechte vorbehalten. © F.A.Z. GmbH, Frankfurt am Main
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