26,99 €
Statt 34,00 €**
26,99 €
inkl. MwSt.
**Preis der gedruckten Ausgabe (Gebundenes Buch)
Sofort per Download lieferbar
payback
0 °P sammeln
26,99 €
Statt 34,00 €**
26,99 €
inkl. MwSt.
**Preis der gedruckten Ausgabe (Gebundenes Buch)
Sofort per Download lieferbar

Alle Infos zum eBook verschenken
payback
0 °P sammeln
Als Download kaufen
Statt 34,00 €****
26,99 €
inkl. MwSt.
**Preis der gedruckten Ausgabe (Gebundenes Buch)
Sofort per Download lieferbar
payback
0 °P sammeln
Jetzt verschenken
Statt 34,00 €****
26,99 €
inkl. MwSt.
**Preis der gedruckten Ausgabe (Gebundenes Buch)
Sofort per Download lieferbar

Alle Infos zum eBook verschenken
payback
0 °P sammeln
  • Format: ePub

1 Kundenbewertung

Porsche und der Aufstieg zum Weltunternehmen 1931 gründete Ferdinand Porsche sein "Konstruktionsbüro". Der geniale Techniker - zuvor Konstrukteur von Elektrokutschen und Rennwagen sowie Chefentwickler von Daimler-Benz - sollte bis zu seinem Tod 1951 die Grundlagen für das spätere Weltunternehmen schaffen. Wolfram Pyta erzählt die Geschichte des Unternehmens in diesen turbulenten Anfangsjahren: von der Entstehung des Volkswagens über das Arrangement mit den Nazis und die Kriegsproduktion bis zur Entwicklung zur exklusiven Sportwagenschmiede ¿ eine faszinierende Darstellung, die Unternehmens-, Automobil- und Zeitgeschichte miteinander verknüpft.…mehr

  • Geräte: eReader
  • ohne Kopierschutz
  • eBook Hilfe
  • Größe: 5.12MB
  • FamilySharing(5)
Produktbeschreibung
Porsche und der Aufstieg zum Weltunternehmen 1931 gründete Ferdinand Porsche sein "Konstruktionsbüro". Der geniale Techniker - zuvor Konstrukteur von Elektrokutschen und Rennwagen sowie Chefentwickler von Daimler-Benz - sollte bis zu seinem Tod 1951 die Grundlagen für das spätere Weltunternehmen schaffen. Wolfram Pyta erzählt die Geschichte des Unternehmens in diesen turbulenten Anfangsjahren: von der Entstehung des Volkswagens über das Arrangement mit den Nazis und die Kriegsproduktion bis zur Entwicklung zur exklusiven Sportwagenschmiede ¿ eine faszinierende Darstellung, die Unternehmens-, Automobil- und Zeitgeschichte miteinander verknüpft.

Dieser Download kann aus rechtlichen Gründen nur mit Rechnungsadresse in A, B, BG, CY, CZ, D, DK, EW, E, FIN, F, GR, HR, H, IRL, I, LT, L, LR, M, NL, PL, P, R, S, SLO, SK ausgeliefert werden.

Autorenporträt
Wolfram Pyta, geboren 1960 in Dortmund, leitet als Universitätsprofessor die Abteilung für Neuere Geschichte am Historischen Institut der Universität Stuttgart sowie die Forschungsstelle Ludwigsburg zur NS-Verbrechensgeschichte. 2007 erschien bei Siedler seine vielgelobte Biographie "Hindenburg. Herrschaft zwischen Hohenzollern und Hitler", 2015 folgte "Hitler. Der Künstler als Politiker".
Rezensionen

Süddeutsche Zeitung - Rezension
Süddeutsche Zeitung | Besprechung von 16.09.2017

Ein Leben für vier Räder
Ein Buch des Zeithistorikers Wolfram Pyta enthüllt neue Details aus dem Leben Ferdinand Porsches.
Der Auto-Konstrukteur war auch begnadeter Lobbyist und Trickser – und Opfer einer französischen Intrige
VON STEFAN MAYR
Porsche. Wer Männer treffen will, die dieser Familienname kalt lässt (sowohl im positiven als auch negativen Sinne), der muss die motorisierte Welt schon weit hinter sich lassen und tief in den Dschungel eindringen. Ferdinand Porsche, der Namensgeber der Porsche AG, ist eine der größten Legenden in der Geschichte des Automobilbaus. Viele Bücher haben das Leben des Konstrukteurs und Patriarchen beschrieben. Dabei blieben bislang viele Details im Diffusen oder gar im Volldunkeln – vor allem aus der Nazi- und Nachkriegszeit.
Etliches wurde ungenau oder falsch weitergegeben, manches wurde bis heute verschwiegen oder schlicht noch nicht entdeckt. Am Montag erscheint im Siedler-Verlag eine Studie des Zeithistorikers Wolfram Pyta, die einige Legenden korrigiert und präzisiert. Mehr noch: Der Professor der Universität Stuttgart und seine Mitautoren Nils Havemann und Jutta Braun bringen viele neue Details der Geschichte der Automobilindustrie ans Licht.
Die wichtigsten Erkenntnisse: Erstens war Ferdinand Porsche weder Antisemit noch Nazi, aber zweitens war er ein gnadenloser Opportunist und Trickser. Drittens galt in der Autoszene schon zwischen 1933 und 1945 jenes ungeschriebene Gesetz, das sich bis heute gehalten hat: Wer in der Branche reüssieren will, muss nicht nur ein guter Ingenieur sein, sondern auch ein geschickter Intrigant. Dabei war der alte Porsche – viertens – Täter und Opfer zugleich; Zunächst baute er skrupellos unter der schützenden Hand Adolf Hitlers sein Unternehmen auf, dies auf Kosten des Staates und anderer Autofirmen. Und nach dem Krieg war Porsche kurz davor, für die französische Regierung das Pendant zum deutschen Volkswagen zu entwickeln. Diese „voiture populaire“ verhinderte – fünftens – der Konkurrent Jean-Pierre Peugeot im letzten Moment durch eine Intrige.
Es war ausgerechnet der kommunistische Industrie-Minister Marcel Paul, ein Überlebender des KZ Buchenwald, der die Finger nach dem Hitler-Günstling ausstreckte. Porsche war laut Pyta ganz „Feuer und Flamme“ für das Projekt jenseits des Rheins. Er fuhr mit seinem Sohn Ferry (Ferdinand Anton) und Schwiegersohn Anton Piëch ins besetzte Baden-Baden, um die letzten Details mit den Franzosen zu besprechen. Geplant war eine Zusammenarbeit mit der verstaatlichten Autoschmiede Renault. Wenn der Plan aufgegangen wäre, hätte sich der Automarkt in Europa sicherlich anders entwickelt als er heute aussieht. „1945 wurden die Karten neu gemischt“, sagt Wolfram Pyta, „im Wirtschaftsleben generell, aber auch in der Automobil-Industrie.“ Wer weiß, wer nach dem Krieg im gerade erst entstehenden Kleinwagen-Markt das Rennen gemacht hätte. Die noch zu gründende Firma Volkswagen mit ihrem Käfer aus dem geschlagenen Deutschland? Oder vielleicht doch der gepäppelte und von Porsche beratene Staatskonzern Renault aus dem Land der Siegermacht?
Das französisch-deutsche Projekt Porsche wurde durch eine gezielte Intervention von Jean-Pierre Peugeot verhindert. Der Konkurrent hatte von den Plänen Wind bekommen und fürchtete um die Existenz seiner Firma. Deshalb schwärzte er Porsche und Piëch bei den Behörden an: Sie hätten während der Besatzung Frankreichs durch das Nazi-Regime den Abtransport mehrerer Peugeot-Direktoren in die Vernichtungslager veranlasst, behauptete Peugeot. Die Lüge verfehlte ihre Wirkung nicht. Die zwei Porsches und Anton Piëch wurden am 15. Dezember 1945 in Baden-Baden festgenommen. Damit war das Projekt „voiture populaire“ gestorben.
Das erinnert an den aktuellen Diesel-Skandal: Der Chef eines Automobilherstellers verschafft sich mit einer Lüge einen Vorteil, er beeinflusst mit einer eigensinnigen Untat auf Jahre hinaus die Zukunft seiner Branche. Und die Behörden sind der Spielball, der dorthin rollt, wo die Industriellen ihn haben wollen.
Für den bereits 70-jährigen Ferdinand Porsche folgte ein zweieinhalbjähriges Hin und Her, das seine Schaffenskraft und seine Gesundheit massiv schwächen sollte. Am 5. Mai 1948 sprach ihn das Militärtribunal Dijon frei, damit hatte er die Bestätigung einer französischen Behörde, dass er kein Kriegsverbrecher war.
Das Buch beantwortet auch die Frage, ob Ferdinand Porsche Antisemit oder Nazi war. Es gebe „keine zeitgenössischen Dokumente, die antisemitische Einstellungen zeigen“, sagt Pyta. Porsche sei auch kein Nationalsozialist gewesen – jedenfalls habe er „die Ideologiekerne des Nationalsozialismus mit ihrer Rassenideologie und ihren Raubkriegen“ nicht geteilt. Zum Thema Zwangsarbeit zeichnet Pyta ein differenziertes Bild: Wie viele andere Firmen beschäftigte auch Porsche Zwangsarbeiter. Man sei mit ihnen aber vergleichsweise gut umgegangen. Im März 1943 setzte sich Porsche sogar für die Freilassung von 13 französischen Kriegsgefangenen ein – mit Erfolg.
Allerdings arbeitet Pyta auch heraus, dass Porsche ein „Opportunist reinsten Wassers“ war. Als „politischer Konjunkturritter“ habe er die Verhältnisse der Zeit „instinktsicher“ und „skrupellos“ ausgenutzt, um größtmögliche Vorteile für sich und sein Unternehmen herauszuholen. Die oft gehörte These, Porsche sei ein „unpolitischer Technokrat“ gewesen, dem es nur ums Autobauen ging, bezeichnet Pyta als „Lebenslüge“.
Immer wieder umgarnte er Adolf Hitler, um im Gespräch mit dem technik-affinen Diktator seine Ziel zu erreichen. Er überzeugte Hitler, ihn ganz alleine mit der Planung des Volkswagens zu beauftragen – und später auch noch mit der Produktion dieses Kleinwagens für die Massen. Finanziert wurde das Großprojekt vom Reichsverband der deutschen Autoindustrie (RDA) – also von Konkurrenten wie Daimler, Opel, Auto-Union. Und das, ohne dass diese ein Mitspracherecht hatten. Was für ein Kunststück. Porsche, der Pionier erfolgreicher Auto-Lobbyarbeit.
Als sich die Porsches nach dem Krieg an den Neuanfang machten, fanden sie also eine bestens bereitete Basis vor. Was fehlte, waren Aufträge. Auch deshalb fasste der früher freigelassene Ferry Porsche in Abwesenheit seines „Übervaters“ (Pyta) den Entschluss, auf eigene Faust einen Sportwagen zu entwerfen. Dieses Modell 356 wurde ein voller Erfolg und legte den Grundstein für die Zukunft des Unternehmens. So hatte die Tragödie um Porsche senior für die Firma auch eine positive Seite: Weil der übermächtige Patriarch weggesperrt war, musste (und konnte) sein Sohn Ferry die Initiative ergreifen, um das schlingernde Familienunternehmen vor dem Untergang zu bewahren.
Nach seiner Rückkehr aus der Gefangenschaft hätte sich Ferdinand Porsche gerne wieder um die Firma gekümmert. Ihm waren aber die Hände gebunden. Die Österreicher ließen ihn nicht, und sein Vermögen und seine Firma in Stuttgart wurden durch die US-Behörden eingefroren. Diese „Property Control“ wurde erst im März 1949 aufgehoben. Bis dahin war Porsche sogar „Kostgänger“ seiner Familie. Seine Lebenshaltung werde „vorläufig von seinen Kindern“ getragen, heißt es in seiner Steuererklärung für 1948. Dennoch stellte er sich in Briefen als Chef der Firma dar. Auch den neuen Sportwagen bezeichnete er als „sein Auto“, obwohl es sein Sohn entwickelt und gebaut hatte. Die Presse fiel reihenweise darauf herein und bejubelte den alten Porsche als Vater des Flitzers.
Am 30. August 1949 wurde auch das Entnazifizierungsverfahren gegen Porsche abgeschlossen – mit dem für ihn bestmöglichen Urteil. „Ich wurde kostenlos entbräunt“, schrieb er. Als er am 30. Januar 1951 in Stuttgart starb, war das für die Firma kein Problem. Der Generationenwechsel war längst abgeschlossen, Ferry Porsche hatte das Unternehmen fit für die Zukunft gemacht. Mit Ingenieurskunst und attraktivem Design. Ohne staatliche Aufträge, ohne Tricks und ohne Lobbyismus.
Wolfram Pyta: „Porsche. Vom Konstruktionsbüro zur Weltmarke“, Siedlerverlag, 512 Seiten, 28 Euro.
Die „Property Control“
wurde erst im
März 1949 aufgehoben
Das Porsche-Modell 356 wurde in den 1950er Jahren ein Erfolg. Im Bild Ferry Porsche (rechts) und Ferdinand Porsche an seiner Seite.
Foto: Siedlerverlag
DIZdigital: Alle Rechte vorbehalten – Süddeutsche Zeitung GmbH, München
Jegliche Veröffentlichung und nicht-private Nutzung exklusiv über www.sz-content.de
…mehr

Frankfurter Allgemeine Zeitung - Rezension
Frankfurter Allgemeine Zeitung | Besprechung von 07.02.2018

Ein Opportunist reinsten Wassers

Ein Genie ganz nach Hitlers Geschmack: Um im "Dritten Reich" erfolgreich zu sein, musste Ferdinand Porsche nur skrupellos genug sein. Eine Studie untersucht nun den Aufstieg des Konstrukteurs.

Wie hat es Ferdinand Porsche vom kleinen Konstruktionsbüro zum Namensgeber eines weltweit bekannten Konzerns gebracht? Der Stuttgarter Historiker Wolfram Pyta hat zusammen mit Jutta Braun und Nils Havemann ein Buch über Porsche und die Anfänge des Unternehmens bis in die fünfziger Jahre vorgelegt. Seine These: Porsche und Volkswagen gebe es nicht ohne die enge Beziehung zwischen Ferdinand Porsche und Adolf Hitler. Aber war der Ingenieur, der den Volkswagen entwickelte, deswegen ein Nationalsozialist?

Pytas Ergebnis ist eindeutig: Ohne politische Rückendeckung wäre der rasante Aufstieg des kleinen Konstruktionsbüros Porsche zu einem Entwicklungsbetrieb für Autos nicht möglich gewesen. Pyta stellt fest, "dass Ferdinand Porsche ein politischer Konjunkturritter war, der die Nähe zur Politik suchte, um sich unter ungewöhnlich opulenten Bedingungen als Konstrukteur, Entwickler und Hersteller von Versuchsfahrzeugen zu betätigen". Die Legende vom unpolitischen Ingenieur, der allein in der Welt der Technik zu Hause war, stimmt also nicht.

Die Nationalsozialisten unterwarfen nach 1933 Wirtschaft und Unternehmen den Interessen des Staates. Porsche nutzte die Chance, sein Unternehmen direkt beim Reichskanzler oder beim starken Mann der Arbeitsfront, Robert Ley, der das Projekt "Kraft durch Freude"-Wagen steuerte, voranzubringen. Pytas Resümee: "Ferdinand Porsche agierte wie ein Opportunist reinsten Wassers, der instinktsicher wie skrupellos die sich bietenden ökonomischen Gelegenheiten zum Ausbau seines Familienunternehmens ergriff." Doch Porsche war deswegen kein Nationalsozialist. Auch das arbeitet Pyta klar heraus. Es gebe "keine zeitgenössischen Dokumente, die antisemitische Einstellungen zeigen". Die Ideologie des Nationalsozialismus habe er sich nie zu eigen gemacht. Dezidiert nationalsozialistische Überzeugungen seien für seinen Erfolg auch gar nicht nötig gewesen, schreibt Pyta.

Es war ein Zufall, dass Porsche, der seine Beschäftigung bei Daimler-Benz im Streit beendet hatte, mit seinem Ende 1930 gegründeten Konstruktionsbüro im März 1933 überhaupt die Chance bekam, beim Bau eines deutschen Rennwagens mitzumachen. Hitler setzte offen auf Daimler-Benz, und es war unwahrscheinlich, dass die Auto-Union, für die Porsches Büro arbeitete, einen Teil der großzügigen staatlichen Subventionen bekommen würde.

Am 10. Mai 1933 empfing Hitler die Delegation der Auto-Union. Schon die Zusammensetzung der Delegation ließ erahnen, dass der Diktator wenig Interesse hatte, sie zu beteiligen. Zu viele "nicht-arische" Führungskräfte waren dabei. Entsprechend eisig verlief das Gespräch. Es war Ferdinand Porsche, der die Wende schaffte. Er stieß eine technische Debatte an - und schlug damit die richtige Saite bei Hitler an, der für technische Innovationen empfänglich war.

Die Erfolge mit den Rennwagen öffnete Porsche am Ende auch das Tor zur Entwicklung des Volkswagens, der für Hitler ein genuin politisches Projekt war. Er schmückte Porsche mit dem Prädikat "genial", denn der Konstrukteur mit seinem autodidaktischen Lebensweg entsprach genau seinem Genieprofil. Indem Hitler das Volkswagen-Projekt zur Chefsache erklärte, erhielt Porsche die Alleinverantwortung für Konstruktion und Entwicklung. Er konnte sich mit dem Volkswagen ein technisches Denkmal setzen. Doch der Kriegsbeginn 1939 stoppte die Pläne. Stattdessen begann im neu errichteten Werk im heutigen Wolfsburg im Sommer 1940 die Produktion einer militärischen Variante des Volkswagens.

Nach Kriegsende holte die enge Bindung zu den Spitzen des nationalsozialistischen Regimes Ferdinand Porsche ein. Umso erleichterter zeigte er sich nach dem Entnazifizierungsverfahren. "Ich wurde kostenlos entbräunt", sagte er. Bis zu seinem Tod 1951 konnte der Patriarch dennoch nicht wieder aktiv arbeiten. Zwar waren Teile des Firmenvermögens nach Österreich gebracht, wo Porsche als Unternehmen weiterarbeitete, doch der Patriarch kam dort als deutscher Staatsbürger nicht an sein Vermögen; seine Firma in Stuttgart hielten die amerikanischen Besatzungsbehörden unter Kontrolle.

In einem der spannendsten Kapitel seiner Studie hat Pyta bislang Unbekanntes über Ferdinand Porsches Zeit in französischer Haft zutage gefördert. Bereits Ende 1945 gab es in der provisorischen französischen Regierung Überlegungen, Porsche für die Entwicklung eines französischen Volkswagens zu verpflichten. Frankreich strebte nach dem Krieg in der Schlüsselbranche Automobilbau die Führungsrolle in Europa an. Porsche würde zwar nicht als Hersteller auftreten, aber als Lizenzgeber wäre er am Erfolg dieser "voiture populaire" beteiligt. Statt des Deutschen Reiches wäre die Republik Frankreich zum staatlichen Auftraggeber geworden.

Das kommunistisch geführte Industrieministerium wollte mit diesem Plan Renault, damals im Staatsbesitz, zur Nummer eins bei Kleinwagen machen. Die Geschichte der europäischen Autoindustrie wäre anders verlaufen, hätte Porsche in Frankreich am ganz großen Rad drehen können. Doch ein Vorstoß des Renault-Konkurrenten Peugeot stoppte die Pläne. Aus Sicht des französischen Familienunternehmens würde ein KdF-Wagen bei Renault dem Wettbewerber einen uneinholbaren Vorsprung bei Kleinwagen verschaffen. Jean-Pierre Peugeot erhob daher schwere Vorwürfe gegen Porsche: Der sei mitverantwortlich für die Deportation der Chefetage des Peugeot-Werks. Am Ende erwiesen sich die Beschuldigungen zwar als haltlos, doch als der kommunistische Industrieminister Marcel Paul im November 1946 zurücktrat, verlor Porsche seinen Förderer. Und doch: Porsche hat als Berater auch beim Renault 4CV Pate gestanden.

Dass mit dem Einstieg in die Sportwagenproduktion Porsche auch als Produktname auftaucht, hat mit Ferdinand Porsche schon nicht mehr viel zu tun. Die Wirren der Nachkriegszeit haben nicht nur dazu geführt, dass die Familie sich in Zweige Porsche und Piëch spaltete - eine Trennung, die bei der Haupteigentümerfamilie von VW bis heute nachwirkt. Schlüsselfigur bei der erfolgreichen Neupositionierung der Porsche KG als Sportwagenhersteller war Ferdinands Sohn, Ferry Porsche. Er verfügte über das technische Wissen, nahm aber neben der Rolle als Entwickler auch die Rolle als Unternehmer an.

"Bei der rasanten Expansion der frühen 1950er Jahre schwebte der Geist von Ferdinand Porsche nicht mehr wie eine Art Schutzengel über dem Unternehmen", schreibt Pyta. An Stelle des Patriarchen sei mit dem Sohn der Entrepreneur getreten, der sich unter marktwirtschaftlichen Bedingungen bewährte und Porsche zur Weltmarke machte.

CARSTEN GERMIS

Wolfram Pyta, Nils Havemann, Jutta Braun: "Porsche". Vom Konstruktionsbüro zur Weltmarke.

Siedler Verlag,

München 2017.

512 S., Abb., geb., 28,- [Euro].

Alle Rechte vorbehalten. © F.A.Z. GmbH, Frankfurt am Main
…mehr