Bicycle Design (eBook, PDF) - Hadland, Tony; Lessing, Hans-Erhard
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The bicycle ranks as one of the most enduring, most widely used vehicles in the world, with more than a billion produced during almost two hundred years of cycling history. This book offers an authoritative and comprehensive account of the bicycle's technical and historical evolution, from the earliest velocipedes (invented to fill the need for horseless transport during a shortage of oats) to modern racing bikes, mountain bikes, and recumbents. It traces the bicycle's development in terms of materials, ergonomics, and vehicle physics, as carried out by inventors, entrepreneurs, and…mehr

Produktbeschreibung
The bicycle ranks as one of the most enduring, most widely used vehicles in the world, with more than a billion produced during almost two hundred years of cycling history. This book offers an authoritative and comprehensive account of the bicycle's technical and historical evolution, from the earliest velocipedes (invented to fill the need for horseless transport during a shortage of oats) to modern racing bikes, mountain bikes, and recumbents. It traces the bicycle's development in terms of materials, ergonomics, and vehicle physics, as carried out by inventors, entrepreneurs, and manufacturers.Written by two leading bicycle historians and generously illustrated with historic drawings, designs, and photographs, Bicycle Design describes the key stages in the evolution of the bicycle, beginning with the counterintuitive idea of balancing on two wheels in line, through the development of tension-spoked wheels, indirect drives (employing levers, pulleys, chains, and chainwheels), and pneumatic tires. The authors examine the further development of the bicycle for such specific purposes as racing, portability, and all-terrain use; and they describe the evolution of bicycle components including seats, transmission, brakes, lights (at first candle-based), and carriers (racks, panniers, saddlebags, child seats, and sidecars). They consider not only commercially successful designs but also commercial failures that pointed the way to future technological developments. And they debunk some myths about bicycles — for example, the mistaken but often-cited idea that Leonardo sketched a chain-drive bike in his notebooks. Despite the bicycle's long history and mass appeal, its technological history has been neglected. This volume, with its engaging and wide-ranging coverage, fills that gap. It will be the starting point for all future histories of the bicycle.
  • Produktdetails
  • Verlag: The MIT Press
  • 2014
  • Englisch
  • ISBN-13: 9780262322225
  • ISBN-10: 0262322226
  • Best.Nr.: 41043589
Autorenporträt
Prof. Dr. Hans-Erhard Lessing, geb. 1938 in Schwäbisch Gmünd, Studium der Physik in Berlin, Promotion in Berlin. Habilitation in Physikalischer Chemie. Nach Laser-Grundlagen-Forschung u.a. im IBM-Labor in San José. Hinwendung zur Technik- und Designgeschichte und Museumstätigkeit in Mannheim und Karlsruhe, zudem apl. Professor an der Universität Ulm. Buchveröffentlichungen sowie gelegentlich Artikel für die FAZ und DIE ZEIT.
Rezensionen
Besprechung von 28.12.2014
Glücklich auf drei Rädern

Was ist der Ahnherr aller Autos? Der Patentmotorwagen von Carl Benz - ein Dreirad. Eine Reise mit dem E-Motor-Trike zu dem Technikhistoriker Hans-Erhard Lessing.

VON HANS-HEINRICH PARDEY

Ein Erwachsener, der Dreirad fährt, hat es hin und wieder nicht ganz leicht: Entweder er liegt mehr auf seinem Gefährt, als dass er säße, und das gerade mal eine Handbreit über der Fahrbahn. Dann ist er offensichtlich einer dieser Spinner, die es geradezu darauf anlegen überfahren zu werden und die man am besten hupend an den Bordstein scheucht. Oder der Dreirädrige düst mit flottem Tempo durch die Gegend, sitzt dabei aber ganz entspannt und erkennbar bequem in einem luftigen Sessel mit bestem Überblick. Dann ist er wahrscheinlich behindert; man darf ihn ungeniert anstarren und sich nach dem "komischen Rollstuhl" erkundigen.

Mit solchen Reaktionen muss rechnen, wer ein Trike wie den Scorpion von HP Velotechnik bewegt, und zwar in direkter Abhängigkeit von dem Typ Scorpion, den man fährt. Bis zu diesem Herbst haben die Liegerad-Bauer aus Kriftel, die ihre Fahrzeuge erfolgreich bis in die Vereinigten Staaten, nach Japan und Australien liefern, vor allem auf Sportlichkeit gesetzt. Aber die Kundschaft wünschte sich den Scorpion höher, breiter und komfortabler: Und so kam zur Eurobike mit dem Scorpion plus 20 und plus 26 etwas heraus, das irgendwie an den Golf Plus erinnert. (Die beiden Varianten plus 20 und plus 26 geben die Größe des angetriebenen Hinterrades in Zoll an.)

Jeweils ungefähr zehn Zentimeter mehr Höhe und Breite beträgt das Plus, das schon beim Draufsetzen als Komfortsteigerung wahrnehmbar wird. Es wurde aber nicht einfach die bisherige Geometrie des Rahmens skaliert, sondern eine neue, wiederum faltbare entwickelt. Es sieht so aus, als sitze man weiter vorn, tatsächlich aber ist das Gegenteil richtig, auch wenn die Vorderkante des Sitzes sich über dem Querträger des Rahmens befindet. Man sitzt zwar höher, aber die Kippstabilität des Dreirads wurde deutlich verbessert, weil sich der Sitz, auf den Gesamtrahmen bezogen, weiter hinten befindet. Noch ein Plus der neuen Geometrie: Es passen auf dieses Scorpion Menschen zwischen 1,49 und 2 Meter Länge.

Im 26-Zoll-Rad hinter dem Sitz befand sich auf der Reise von Wetzlar nach Koblenz der Go-Swiss-Nabenmotor. Und das war gut so. Statt den Lahntal-Radweg entlang ging die Tour über die Hügel von Hintertaunus und Westerwald. Ein Pedelec mit drei Rädern ist noch einmal etwas ganz anderes als ein einspuriges Elektrorad. Die niedrige Stirnfläche schont den Energievorrat, auch wenn man wirklich flott unterwegs ist. Beim Ampelstopp muss nicht das Gewicht des Rades und des Gepäcks abgestützt werden. Während der Fahrt zu fotografieren - gar kein Problem. Nebenbei: Das Gepäck fährt vollgefedert mit, und es dürfen links und rechts vom Hinterbau des Scorpion Plus stattliche 50 Kilogramm sein. Dank des Motors verschwindet, was manchem das Liegerad verleidet hat: die fehlende Performance an Steigungen.

Das Vorfahren in Koblenz bei Hans-Erhard Lessing genau gegenüber der Festung Ehrenbreitstein gestaltet sich mal wieder zu einer Szene nach dem Muster "Guck mal, der Rollstuhl". Die Runde im Straßencafé verstummt und glotzt, um sich dann darüber zu ereifern, dass dieses Ding sogar rückwärts fahren kann. Eine sehr praktische Sache beim Rangieren und Parken, die auf Knopfdruck am Bedienteil des Antriebs funktioniert. Schritttempo rückwärts wirkt ganz schön zackig. Aber dank Taste entfällt das Abstoßen mit den Füßen wie auf anderen Trikes beim Zurücksetzen.

Lessing kommt herunter auf die Straße und bestaunt die Sonderausrüstung des Scorpion. Da gibt es einen Halter für die Gehhilfe, der selbsttätig nach der Krücke schnappt. Die Pedale halten jeden Schuh ohne Cleats sicher fest, auch wenn das Bein unkontrollierte Bewegungen machen sollte. Fest mit dem Pedal verbunden zu sein ist auf einem Dreirad keineswegs unsicher, sondern effektiv und angenehm: Umfallen im Stand kann man ja nicht. Und die Armauflagen am Lenker: Da braucht man gar keine Handicaps zu haben, um die beim Fahren höchst wohltuend zu empfinden. Noch ein Vorteil solch eines Sesseldreirads: Die Handgelenke müssen nicht das Gewicht des Oberkörpers mittragen.

Später im Gespräch mit dem Technikhistoriker und Drais-Biographen ("Automobilität". Karl Drais und die unglaublichen Anfänge, Leipzig 2003) zeigt Lessing anhand seines neuesten Buchs, welche Vielfalt an Dreirädern in den 1880er Jahren entwickelt wurde. Wenn man es nicht als Reproduktion von Hersteller-Prospekten in der mit dem Briten Tony Hadland verfassten Geschichte der Fahrradtechnik von 1817 bis heute sehen könnte, würde man so etwas wie den Coventry Rotary von Rudge einfach nicht glauben: ein knapp brusthohes, angetriebenes Laufrad links von Sattel und Pedalantrieb und rechts zwei wesentlich kleinere gelenkte Räder. Konstruktionen wie diese wurden als Lastenräder konzipiert. Sie zu motorisieren lag nahe. Ein Elektrodreirad kam schon 1888 von Starley.

Dass der - vor allem in Großbritannien - nebeneinanderher wuselnde Erfindungsreichtum dieser Jahre in Deutschland unterschlagen wurde, ist für Lessing das Werk nationalsozialistischer Propaganda. Das Auto sollte die einsame Schöpfung eines deutschen Genies sein und nicht von britischen Trikes abstammen. Deren Blüte verkümmerte allmählich in dem Maße wie einspurige, niedrige Fahrräder entwickelt wurden. Die boten, was bis dahin als der Hauptvorzug der Dreiräder gegolten hatte: Sicherheit gegen die Kopfstürze der Hochradfahrer. Vor allem aber waren sie leichter und billiger zu produzieren.

Auch heute ist das Dreirad nach dem Stand der Technik kein billiges Fahrzeug, und kann es nicht sein. Das Scorpion hat ein aufwendiges Fahrwerk mit McPherson-Federbeinen und Querstabilisator vorn und gefederter Hinterrad-Schwinge. Es entsteht in Einzelmontage ganz nach Kundenwunsch. Der Konfigurator im Netz steht an Vielfalt dem eines Autos kaum nach. Mit Motor und einigen Optionen bewegt sich der Preis für ein Scorpion plus 26 von HP Velotechnik um die 7000-Euro-Marke.

Am 12. Juni 2017 jährt sich zum 200. Mal die erste Fahrradtour der Geschichte: Karl Friedrich Freiherr Drais von Sauerbronn rollte auf seiner Laufmaschine mit der Durchschnittsgeschwindigkeit 15 km/h vom Mannheimer Schloss zur Schwetzinger Relaisstation und zurück. Dieses Jubiläum der menschlichen Mobilität dadurch angemessen zu begehen, dass dem Erfinder ein Platz "auf Augenhöhe mit Benz" eingeräumt wird, ist dem 76 Jahre alten Hans-Erhard Lessing inzwischen das größte Anliegen.

Bicycle Design. An Illustrated History. Von Hans-Erhard Lessing und Tony Hadland. 564 Seiten, The MIT Press 2014, 26,95 Euro.

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"... a winning tour of bike design." (The Wall Street Journal)