Der Mensch, die Orchidee und der Oktopus

Leseprobe zu "Der Mensch, die Orchidee und der Oktopus"

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Das Bild eines Mannes, der so damit beschäftigt war, verschiedene Arten von Korallen zu untersuchen, dass er einem wilden Raubtier keinerlei Beachtung schenkte, stimmte mich nachdenklich. Hatte uns der Forscherdrang zu Verrückten gemacht? Doch wie extrem auch die Beispiele unbeirrbarer Entschlossenheit sein mochten, die wir selbst abgaben, so waren sie doch nichts im Vergleich zu David Lewis, der die Pole umrundet hat. Wir kreuzten mit der Calypso vor der Nord-westspitze der Antarktis im Südpolarmeer und suchten eine sichere Zuflucht vor den rauesten Gewässern der Welt in der Gegend um die Hope Bay. Um vier Uhr morgens weckte mich ein dröhnendes Ge-räusch. Ich sprang aus meiner Koje und lugte durch ein Bullauge. Eine fremde, fast völlig zerstörte kleine Yacht mit gebrochenem Mast schaukelte im eisigen Wasser und stieß gegen den Rumpf unseres Schiffes. Ich riskierte einen Gang nach draußen. Zu meinem Erstau-nen tauchte aus dem Wrack eine äußerst absonderliche Gestalt auf, die einer alten Abenteuergeschichte entsprungen zu sein schien. Ihr Bart war verfilzt und tropfte, ihr Haar hing bis auf die Schultern herab. Ich spähte durch die Dunkelheit und holte tief Luft. Der Mann war in schlechter Verfassung. Seine Hände waren angeschwollen. Seine Fingernägel waren schwarz. Er konnte sich kaum noch auf den Beinen halten, und nur mit Mühe gelang es ihm zu sprechen. Wir vertäuten sein Wrack an der Calypso und halfen ihm an Bord. Auf mich gestützt stolperte er in die Messe. Dort setzte ich ihn bequem an den Tisch und stellte ein warmes Essen vor ihn hin. Alle Schiffe in der Gegend - auch die Calypso - waren alarmiert worden, nach einem einzelnen Seefahrer Ausschau zu halten, der seit zwei Monaten vermisst wurde. Ich schickte ein Fax an die NASA und teilte ihnen mit, wir hätten den Mann an Bord. In seinem kleinen Boot mit Namen Ice Bird war Dr. Lewis von Australien aus gestartet. Nach 2?500 Meilen waren sein Schiff gekentert und der Mast aus Aluminium gebrochen. Aus einem kurzen Ersatzbaum hatte er einen provisorischen Mast gebastelt und acht Wochen lang in dem eiskalten Meerwasser überlebt - in dersel-ben nassen Kleidung und mit Schuhen voller Eiswasser. Sobald er sich ein wenig aufgewärmt hatte, bot ich ihm an, via Satellit eine handgeschriebene Botschaft zu übermitteln, die er seinen beiden zehn und elf Jahre alten Töchtern schicken wollte. Nachdem er den Mäd-chen versichert hatte, dass es ihm gutgehe und dass er sie liebe, schrieb Dr. Lewis - der gerade einem grauenhaften Martyrium inmitten tobender Wellen und wogender Eisberge lebend entkommen war - über seine Pläne: "Also, das Boot ist ein bisschen kaputt, aber ich komme schon klar." Er reparierte die Ice Bird und brach zum Kap der Guten Hoffnung auf.

Oft schüttele ich noch den Kopf über Dr. Lewis' Entschlossenheit, weiterzusegeln. Gleichzeitig habe ich nie die Fassungslosigkeit der Leute gegenüber meiner eigenen Leidenschaft verstanden, immer tiefer zu tauchen. Die Widrigkeiten, denen wir seit unseren Anfängen begegnet waren - die Krämpfe, die das Atmen von reinem Sauerstoff in mehr als elf Meter Tiefe verursacht; die Gefahr von Embolien und Haiangriffen; der Tod meines Tauchpartners Maurice Fargues, der in über 130 Meter Tiefe an einer Stickstoffnarkose starb - sie behinder-ten und betrübten uns zwar, bezwangen uns jedoch nicht. Kein Tri-umph, eine neue Tiefe erreicht zu haben, brachte die Sirenenstimmen aus noch tieferen Tiefen jemals zum Schweigen.

Und so nutzte ich im Jahre 1953 die Gelegenheit. Während ich als technischer Berater an einer Testreihe beteiligt war, die die französi-sche Marine mit ihrem FNRS-3, dem "Tiefboot", durchführte, tauchte ich in ein Reich hinab, das dem Aqualungentaucher verschlossen war. Als ich in das Bathyscaph kletterte, zeigte dessen Kommandant, Kor-vettenkapitän Georges S. Houot, auf die entfernten Gipfel des Mt. Coudon, der sich mit seiner Höhe von mehr als 700 Metern majestä-tisch über dem Hafen von Toulon erhob. Wir würden, so sagte er, mehr als doppelt so tief ins Meer hinuntertauchen, wie sich die Spitze des Berges dem Himmel entgegenreckte. Ich nahm in dem Gerät Platz und sah aus dem Bullauge, wo wir einen von Doc Edgertons elektronischen Blitzapparaten angebracht hatten. Falls er dem Druck in solcher Tiefe nicht gewachsen sein würde und implodierte, könnte er unsere Hülle aufsprengen, und das 1?500 Meter unter Wasser. Als das Schiff jedoch den Meeresspiegel durchbrach und in die Dunkelheit hinabsank, verblassten alle tödlichen Möglichkeiten vor der verwirren-den Wirklichkeit. Hier, bei 120 Metern: Milliarden kleinster Organis-men, aus denen die geheimnisvolle Tiefenstreuschicht besteht, die Doc Edgerton so oft für uns fotografiert hatte. Dort, bei 300 Metern: bizarre Fische mit vorstehenden, zwiebelförmigen Augen und Kalma-re, die die ewige Dunkelheit der Tiefsee mit Wolken leuchtender Tinte erhellten.

Die Sirene, die mich gerufen hatte, enttäuschte mich zwar nicht, aber sie entließ mich auch nicht aus ihrem Bann. Meine Augen konn-ten sich nicht sattsehen, sie verlangten nach mehr. Und so hinkte ich am 24. Juli 1954, ungeachtet des Gipsverbandes an meinem gebro-chenen Fuß - hätte Dr. Lewis, der entschlossene Antarktisfahrer, gelacht? -, erneut in ein Bathyscaph. Das Spektakel ging weiter. Et-was, das wie unirdischer Schnee aussah, fiel nach oben - Kleinstle-bewesen, im Wasser hängend, ihr scheinbarer Aufstieg eine Illusion, erzeugt durch unser Abwärtssinken. Endlich, am Rande unseres Scheinwerferlichts kaum wahrnehmbar, machte ich ein formloses, schlammfarbenes Gebilde aus. War das schon der Meeresboden? Ich bat Houot, die Geschwindigkeit zu drosseln, um aufzusetzen. Unsere baumelnde Steuerkette versank im Schlamm, und was ich durch das Bullauge sah, ließ mich staunen. Wir hatten geankert, aber nicht auf dem Meeresboden, sondern auf einem instabilen Riff aus rutschen-dem Schlamm, das sich aus dem senkrecht abfallenden Kontinental-hang hervorwölbte. Obwohl unser Tiefenmesser anzeigte, dass wir tatsächlich bis auf 1?640 Meter gesunken waren, fiel der Hang weiter und stürzte in eine noch tiefere Schlucht unter uns.

In der Absicht, den Meeresboden zu erreichen, machten wir uns be-reit, das Tauchboot über die Kante zu steuern. Houot schaltete die Mo-toren an. Ein heftiger Zug war zu spüren: Unsere Steuerkette hatte sich im Schlamm verfangen, und das Schiff stemmte sich gegen den Wider-stand. Plötzlich löste sich die Kette und riss einen gewaltigen Schlamm-block mit, der über die Kante hinweg hinab in den Abgrund stürzte. Im Fallen prallte er mehrere Male gegen das Schlammriff und riss weitere Blöcke los. Eine bräunlichgelbe Wolke stieg vom Meeresboden auf und trübte das Wasser.

"Houot, wir haben eine Lawine ausgelöst!"

Wir hielten unser Tauchboot in der Schwebe und warteten darauf, dass sich der aufgewühlte Schlamm setzte. Auf diese Weise hofften wir, den Tauchgang zumindest noch so weit zu retten, um Fotos ma-chen zu können. Es vergingen zwanzig Minuten. Immer noch stiegen die dichten gelblichen Wolken aus der Tiefe empor und erblühten um uns herum. War es möglich, in klares Wasser zu gelangen, indem wir mit unserem Kompass geradewegs durch die Wolken quer über die Schlucht zur anderen Seite navigierten?

Kapitel 3 Öffentliches Risiko (S. 108-109)

Tag für Tag veröffentlichen die Zeitungen neue Varianten derselben Geschichte – wieder einmal sind irgendwelche Chemikalien in bewohntes Gebiet gelangt, wo daraufhin die Kindersterblichkeit ansteigt, wieder einmal gelangen radioaktive Abfälle durch ein Leck ins Grundwasser, wieder einmal droht eine neue Technologie, das Weltklima durcheinanderzubringen. Und Tag für Tag geben Regierungen offizielle Erklärungen ab, um die angeblich unbegründeten Ängste der Bevölkerung zu besänftigen. Fachleute, so sagen sie, würden die Gefahren als hinnehmbar erachten, aus Gründen, die der Durchschnittsmensch nicht verstehen könne. Die Menschen müssten die Risiken um des Fortschritts willen in Kauf nehmen.

Niemand kann leugnen, dass wir bestimmte gerechtfertige Risiken eingehen müssen, um eine dynamische Zivilisation zu gestalten. Und doch haben in der Geschichte die Menschen danach gestrebt, eine Gesellschaft zu entwickeln, die nicht nur dynamisch ist, sondern auch geprägt von demokratischen Idealen. Freiheit und Brüderlichkeit, die Möglichkeit, persönliche Entscheidungen zu treffen und das Recht auf umfassende Information – genau diese Werte sind es, die mit Füßen getreten werden, wenn staatliche Stellen Teile der Bevölkerung ohne sorgfältige vorherige Abwägung gefährlichen Risiken aussetzen, oft sogar ganz ohne deren Wissen.

Eines Tages, als gerade eine unserer Forschungsreisen zu Ende ging, erhielten wir Nachricht von einer Katastrophe, bei der fünf Freiwillige sich heldenhaft einem Risiko gestellt hatten und dabei umgekommen waren. Zwangsläufig fielen uns die Wagnisse ein, die wir selbst gerade überstanden hatten, und wir dachten über die Gründe nach, warum wir sie eingegangen waren. Jener traurige Nachmittag machte uns den krassen Unterschied zwischen bewusst eingegangenen persönlichen Risiken und öffentlichen Risiken klar, denen Menschen ohne ihr Wissen ausgesetzt werden.

Seit Jahren hatten meine Freunde und ich davon geträumt, ein Windschiff zu bauen, ein Boot, das helfen würde, die begrenzten Vorräte an fossilen Brennstoffen zu schonen, und das weder die Luft noch den Ozean verschmutzen, dabei aber die Geschwindigkeit moderner, motorbetriebener Schiffe erreichen würde. Erfinder hatten bereits unzählige Systeme vorgeschlagen, um das Erbe der Segelschiffe anzutreten. Eines davon – ein turmhoher, aufrecht stehender Zylinder, der mit hoher Geschwindigkeit rotierte und dabei Wind in Antriebskraft umwandelte – hatte die gesamte Konkurrenz ausgestochen.

Allerdings stellte die riesige rotierende Konstruktion an Bord eines Schiffes eine ernsthafte Gefahr dar. Wir beschlossen, das Unmögliche zu wagen: Wir würden versuchen, ein neuartiges Windschiff zu entwickeln, und dabei einen Zylinder benutzen, der sich nicht bewegte, aber dennoch die Kraft des Windes genauso effizient übertrug wie der rotierende. Zusammen mit Professor Lucien Malavard und seinem brillanten Doktoranden Bertrand Charrier experimentierte ich, zahllose feine Anpassungen vornehmend, in etwa 600 Windkanaltests. Schließlich kam dabei ein Flettner-Antrieb heraus, den wir »Turbosail« nannten.

Wie bei dem alten Windsystem handelt es sich auch bei dem Turbosail um einen Hohlzylinder, der aufrecht auf ein Schiff montiert wird. Aufgrund seines speziellen Querschnitts und aerodynamischer Zusatzvorrichtungen wie Rotorblättern und einem Ventilator kommt er ohne eigene Drehbewegung aus. Der Flettner-Antrieb funktioniert im Prinzip wie die Tragfläche eines Flugzeugs. Anstatt jedoch den Wind wie diese für einen Aufstieg in den Himmel zu nutzen, treibt unsere aufrechte »Tragfläche« mithilfe des Windes ein Schiff im Wasser vorwärts. Der Turbosail erfüllt alle Sicherheitsanforderungen, kann allen Witterungsbedingungen angepasst werden und arbeitet etwa sechsmal effizienter als herkömmliche Segel. Begierig darauf, unsere neue Erfindung zu testen, beschlossen wir, eine Atlantiküberquerung zu versuchen. Bald darauf fuhren ich und fünf hoch motivierte Kameraden mit einem gebrauchten Katamaran, auf den wir den Turbosail-Zylinder hastig montiert hatten, von Marseille nach New York.