François Bellec erzählt die spannende Geschichte des Handels auf den Weltmeeren. Auf den Spuren der Kaufleute führt er den Leser durch die Jahrhunderte. Ob Weihrauch, Zinn, Seide, erlesene Aromen oder Porzellan - jede Kultur suchte und fand ihre eigenen Antworten auf den Lockruf von jenseits der Ozeane.
Weit sind die Menschen gereist durch die Jahrtausende, um an das zu gelangen, was ihnen Reichtum versprach, Schönheit oder Glück. Ganze Weltreiche wurden „entdeckt” und wieder vergessen. Händler verkauften sich als Segensbringer und verhielten sich als Eroberer: Die diversen Ostindiengesellschaften verwandelten sich zumeist in Kolonialmächte. Von Ost nach West und zurück führten die großen Handelsrouten, über Meere und Wüsten, von der Seidenstraße und Seeweg nach Indien.
„Die Geschichte der großen Handelsrouten” verdient es, nicht vergessen zu werden, auf ihnen beruht auch der steile Aufstieg der westlichen Welt. Doch François Bellecs Buch „Unterwegs auf den Weltmeeren” (Knesebeck Verlag München, 2005, 176 Seiten, 49,95 Ruro) hat sich dabei etwas zu viel vorgenommen: Was soll man von einem Buch halten, in dessen Einleitung bereits in den ersten vier Sätzen diverse Seefahrer, Kontinente, Jahrtausende und Schiffstypen vorkommen?
Der Eindruck erhärtet sich im Rest des Bandes - der an sich spannend erzählten Geschichte fehlt eine klare Struktur. Das ist schade, denn natürlich sind es oft die Details, die jene Zufälligkeiten erklären, die wir Geschichte nennen. In den wunderbar reichhaltigen Bebilderungen finden sie sich wieder: Da ist der niederländische Kaufmann mit seiner Frau, gemalt von Aelbert Cuyp im Jahr 1650 (unser Bild), der uns herrisch-demütig sein Reich zeigt. Da sind die halb entblößten Portugiesinnen in Goa, die auf eine ganz und gar unzeitgemäße Lockerheit der Sitten schließen lassen; da ist die künstliche Insel Dejima, auf der die Japaner die niederländischen Handelsfahrer zeitweise festsetzten, um ihren verderbenden Einfluss vom eigenen Volk fern zu halten.
Orient wie Okzident entwarfen so Bilder und Ideen voneinander, die oft wie Karikaturen und manchmal wie Fratzen wirken. Gierig gingen sie auf ihre Ziele los wie dieses Buch auf sein Thema - und der Reichtum zerrann ihnen allen zwischen den Fingern.
pst
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Der Handel über die Weltmeere Von Michael Jeismann
Das Meer als Menschen und Schiffe verschlingendes Ungeheuer, als gefährlicher und doch nicht zu vermeidender Weg ohne Wegmarken geriet im zwanzigsten Jahrhundert nach und nach aus dem Sinn. Die alltägliche Drohung des Meeres ebenso wie seine Lockung waren in der Vorstellung einer großen, außergewöhnlichen Meereskatastrophe gewichen: Denn der Untergang der "Titanic" 1912 war genau das, was man sich schon gar nicht mehr vorzustellen vermochte. Wahrscheinlich ist das auch einer der Gründe, warum dieses Unvorstellbare so anziehend für den Film ist. Im Untergang der Titanic schien das Meer noch einmal in einem Sinn existentiell geworden zu sein, den die technische Perfektionierung der Schiffahrt fast vollständig verdrängt hatte. Der Luxus des Dampfers mit seinen Vergnügungsdecks, seinem technischen Unfehlbarkeitszertifikat und die kalte Macht des Meeres traten hier zu einem Duell unter Ungleichen an.
Das Meer als Verkehrsweg kannte ebenso wie die Straße oder das Gleis scheinbar nur noch Unfälle, bedauerliche, traurige und auch schreckliche, besaß aber nicht mehr jene dunkle, unfaßbare, unbeherrschbare Gewalt, die bis in die jüngste Zeit das Leben ganzer Gesellschaften prägte. Der Tsunami hat, wiederum als katastrophischer Fall, in Erinnerung gerufen, daß das Meer nicht beherrschbar ist. Mögen Radar und Satelliten-Navigation, moderne Schiffsbautechniken und Rettungssysteme die Gefahren des Meeres auch besser abwehren lassen, mag der Passagier auf einem Kreuzfahrtschiff noch so gelassen von der Reling seines Ozeanriesen auf die Fluten herabschauen, das Meer bleibt tiefer, als unsere Vorstellung reicht.
Früheren Jahrhunderten war das ganz selbstverständlich, auch wenn sie mit ungeheurem Mut und größter Kühnheit aufbrachen in die Weiten der Weltmeere, mit mangelhafter Ausrüstung, aber glänzenden Hoffnungen auf sagenhafte Schätze und auf ein ebenso sagenhaftes Leben. Diese Geschichte der Verheißung und Enttäuschung zeichnet François Bellec, selbst Konteradmiral und lange Jahre Leiter des Musée National de la Marine in Paris, in seinem prachtvollen Bildband nach. Es ist eine Zeitreise mit Karten, Stichen und Bildern auf den großen Handelsrouten der Menschheit, die bei den alten Ägyptern beginnt und bis nach Japan führt.
Wer aus der Ferne kam, hatte das Wunderbare geschaut - und das Grauen. Das Wunderbare blieb nicht Erzählung oder Legende, es wurde wahr durch die Schätze, exotischen Stoffe, Früchte, Tiere und Menschen, die die Seefahrer nach Hause brachten. Und das Grauen war ebenso anwesend, bei der lang erwarteten Ankunft der Schiffe, deren Besatzung durch Krankheit oder andere Unglücksfälle fast immer dezimiert war, und ebenso beim Ablegen. Aus gutem Grund hieß der Strand von Restelo beim Turm von Belém vor Lissabon der "Strand der Tränen". Aber hinter den Tränen der Abschiednehmenden glänzte die Hoffnung auf großen Gewinn. Und wie groß war die Freude, wenn die Schiffe, schwerbeladen mit vielerlei Kostbarkeiten, in den Hafen einliefen.
Für den einfachen Landbewohner war kaum nachzuvollziehen, aus welchen Weiten die Seemänner kamen, wenn sie zum Beispiel das Kap der Guten Hoffnung umsegelt hatten. Welchen Klang hatte der Name "Goa" für die Daheimgebliebenen, dieses Goa, das auch das "Rom des Ostens" genannt wurde - woran sich die Ausdehnung des geographischen Horizonts im Wort selbst greifen läßt? Das Rom des Ostens war zuvor viel näher gelegen, in Konstantinopel oder in Moskau. Goa war im sechzehnten Jahrhundert eine Großstadt von zweihunderttausend Einwohnern. Die Kathedrale der heiligen Katharine besaß eine Glocke aus reinem Gold. Die Portugiesen, die hier in Luxus lebten, galten vielen als dekadent, die Sitten waren in jeder Hinsicht locker, die Mode äußerst freizügig.
Freilich hatte dieses Leben auch eine gefährliche Schattenseite: Die Pest war eine ständige Drohung in Goa, in dem die Anzahl der Krankenhäuser und Friedhöfe rasch stieg. Lange aber konnten sich Kapitäne und Besatzung auch nicht am prallen Leben erfreuen, denn etwas mehr als einen Monat nach ihrer Ankunft mußten die Schiffe ent- und wieder beladen sein. Auf jeden Fall mußte man vor Weihnachten abreisen, um die auffrischenden Nordostwinde des Wintermonsuns nutzen zu können. Die Schiffe führten Pfeffer, Muskat, Zimt, Gewürznelken, Mineralien und Pflanzen von größtem Wert mit sich, dazu große Ballen aus Baumwolle und Seide.
Um nach Indien zu gelangen, brauchte man im günstigsten Fall zwei Jahre, wenn man Pech hatte, dauerte es doppelt so lange. Die Rückfahrt aber war noch langwieriger und mühevoller. Auch wenn die Besatzung die gröbsten Schäden an der indischen Küste reparieren konnte - die Abdichtungen waren nur notdürftig wiederherzustellen, sodaß die Laderäume oft unter Wasser standen und die Schiffe dadurch sehr viel langsamer werden ließen. Die Pumpen waren überfordert, denn die Siebe waren häufig von Pfefferkörnern verstopft, die aus den löchrigen Ballen geplatzt waren. Was der heutige Betrachter der vielen Seefahrt-Bilder sich kaum mehr vorzustellen vermag: Zu den ganz großen Gefahren der Rückfahrt zählten die Gewürzladungen, die leicht entflammbar waren. Und schließlich lauerten an der nordafrikanischen Küste Piraten den schwerfälligen Schiffen auf. Wenn alles gutging, erzielten die Kaufleute, die in eine solche Expedition investiert hatten, leicht ein Sechsfaches dessen, was sie investiert hatten. Vieles wäre leichter gewesen, wenn die Portugiesen eine Zwischenstation im südlichen Afrika besessen hätten, aber es fehlte ihnen an den nötigen Mitteln.
Die europäischen Seefahrer waren ebenso mutige wie selbstbewußte Männer, mußten aber nicht schlecht staunen, als sie sahen, daß die Mauren aus Gujurat, die ihnen im Indischen Ozean als Lotsen dienten, seit langem die selben navigatorischen Fähigkeiten und Instrumente besaßen wie sie selbst. Was man heute so hübsch als Kulturkontakte bezeichnet, war tatsächlich eine unglaubliche Herausforderung an beide Seiten. In diesem Prozeß gelang es den Europäern nicht nur, sich viel vom lokalen Wissen anzueignen, sondern dieses zu Hause zu nutzen - als Vorsprung vor allem gegenüber den konkurrierenden Seefahrernationen. Denn trotz aller Schwierigkeiten und Widrigkeiten hörten die europäischen Nationen nicht auf, gegeneinander um die Seewege und die Waren zu kämpfen.
"Unterwegs auf den großen Weltmeeren. Die Geschichte der großen Handelsrouten" von François Bellec. Knesebeck Verlag, München 2005. 167 Seiten. Zahlreiche Abbildungen. 49,95 Euro. ISBN 3-89660-275-6.
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Perlentaucher-Notiz zur FR-Rezension
Ein "Abenteuer" verspricht Rezensent Hermannus Pfeiffer dem Leser, immerhin sei der Autor ein gestandener Konteradmiral und obendrein 18 Jahre lang Leiter des Musee national de la Marine in Paris gewesen. Sein "reich bebilderter Reisebericht" mache insbesondere deutlich, so der Rezensent, dass die angeblich so moderne Globalisierung schon in der Zeit Marco Polos eingesetzt habe, und zwar durch das damalige Hochtechnologieland China. Die chinesischen Kaufleute hätten bereits hochseetüchtige Schiffe gehabt, luxeriöse zumal, und seien bis an die Küsten Asiens und Afrikas vorgedrungen, als die Koggen der späteren Hansestädte noch lange nicht gebaut waren. Bemerkenswert erscheinen dem Rezensenten auch die unterschiedlichen Ängste der chinesischen und später der europäischen Seeleute. Denn während aus chinesischer Sicht der schier unendliche Pazifik Furcht eingeflösst habe, sei eine europäische "Urangst" das gefrierende Meer im Norden gewesen. Eine Parallele kann Pfeiffer allerdings auch ausmachen: Sowohl die frühe chinesische als auch die erste europäische Globalisierungswelle seien gewissermaßen an innenpolitischen Querelen und kleinlicher Nationalstaaterei gescheitert. Francois Bellecs mit "grandiosen Illustrationen" ausgestatteter Band, so der Rezensent, sei auch optisch eine Lust und lade zu einer mitunter geradezu "mystischen" Entdeckungsreise ein.
© Perlentaucher Medien GmbH
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